Metrô X BRT: uma polêmica sem sentido algum

Vez ou outra, alguém,
mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o
metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o
BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas
afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e
econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas.
Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba,
afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda
que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.

Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes,
optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa
que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do
século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo
moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus,
estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um
custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.

Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu.
Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil
a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus
limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente
agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.

Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização,
com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro,
seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a
qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.

Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que
investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o
crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o
tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por
outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao
espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando
situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de
passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos
eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados
valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs
para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.

Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão
de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no
lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h
e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de
trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que
não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas
11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido.
Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por
automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.

Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma
de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o
patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em
nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos
viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos
nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de
trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.