Setusa – Uma lenda no transporte pessoense

Fonte: Portal Ônibus Paraibanos
Matéria/Texto: Kristofer Oliveira
Fotos: Acervo Paraíba Bus Team 

Dizem que a voz do povo é a voz de Deus, sendo este um preceito relevante dentro de uma verdadeira democracia, na qual a decisão do povo é lei. A frase nos ônibus da Setusa incitava essa ideia: “Decisão do Governo, patrimônio do povo”. Por quase oito anos a estatal prestou serviço à população pessoense, e em alguns momentos, esteve presente em Campina Grande e Patos, não no transporte de passageiros, mas para garantir a legitimação do intermédio oficial para que a vontade do povo seja cumprida, claro, quando este mantém firme sua postura e o governo não vê alternativa a não ser cumprir. Assim como a sua fundação foi através de um clamor popular, fruto de uma grande revolta, o seu final trágico pode-se dizer que também foi algo permitido pela opinião pública, diante do (des)serviço que estava prestando a população.  Atualmente só restam suas carcaças e uma nostalgia de quem vivenciou a época, além no imaginário de alguns idealizadores que se ela ainda existisse talvez o transporte fosse melhor.

Nessa postagem discorreremos um pouco da trajetória triunfante e trágica da única estatal que prestou serviço ao transporte público de João Pessoa: A Setusa.

Segunda metade dos anos 80 – Inflação e revolta popular

O contexto da criação da estatal era o descrito acima. O país tinha saído oficialmente da ditadura militar e o sentimento de revolta permanecia presente na população. Com as constantes inflações o poder aquisitivo era totalmente instável e até o direito de ir e vir estava em xeque da noite para o dia. Como os funcionários do transporte eram trabalhadores comuns, também sofriam com essa problemática econômica e as greves eram bastante comuns. Em tese, como se não bastasse a problemática da ineficiência do transporte, seja por quantidade de ônibus insuficientes para atender a demanda, provocando superlotações, ou até mesmo, o estado de conversação da frota presente, a população poderia ficar sem transporte em duas ocasiões: quando a inflação era forte suficiente para comprometer o uso dos ônibus por não conseguir pagar o valor da passagem após reajustes; quando aconteciam as greves dos operadores.

Dentro de uma desses reajustes que aconteceu em agosto de 1988, aconteceu em João Pessoa a chamada “Revolução de 88”, que foi uma das maiores manifestação popular e estudantil ocorrida na Paraíba. Começou com os estudantes, que já era vanguarda em manifestações e foi abraçada por populares, juntando o montante estimado em 30.000 pessoas. O estopim foi o aumento da passagem aprovado pelo conselho do STP (Superintendência de Transportes Públicos), que aprovou o aumento tarifário de 36 para 44 Cruzados (moeda da época), no dia 15 de agosto. Entre os dias 16 e 18 de agosto João Pessoa foi tomado pela fúria dos manifestantes, que transformou o centro pessoense em um campo de batalha. Ao total, foram mais de 30 ônibus avariados e diversos incendiados. Os empresários suspenderam o transporte temendo maiores prejuízos. Nos bastidores da política, o prefeito pessoense Carneiro Arnaud e o governador Tarcísio Burity travam um duelo não declarado. Quem leva a melhor é o governador, que decreta o congelamento das passagens e oficializa a criação de uma empresa estatal. No dia 19 de agosto, tudo volta à normalidade.

Início da Setusa e seus primeiros momentos

Antes de ser criada, tinha-se a pretensão de que a empresa seria denominada de CETUSA (Companhia Estadual de Transportes Urbanos S.A.). Mas quando o projeto de lei de encaminhamento da criação da estatal foi assinado pelo então governador da Paraíba, Tarcísio Burity, em 23 de Agosto de 1988 a empresa já estava pra ser criado como sendo SETUSA, nome esse que a empresa permaneceu até os fins da sua existência. Foi na época autorizado a abertura de crédito especial em nome do Governo do Estado no valor de um bilhão de Cruzados pra a criação da empresa.

Dentre os benefícios, além de carros mais modernos e seguros, o passe livre para estudantes fardados seria um deles, além da promessa do valor da tarifa ser inferior ao praticado pela STP, que seria 50%. As outras são de que os ônibus da estatal estariam presentes em todas as linhas da capital, com uma frota composta por 100 veículos, coisa que nunca veio a ocorrer, mediante pressão dos empresários que viam a estatal como ameaça para os seus negócios. Também, de que seriam implantadas no sistema interurbano e nas cidades de Campina Grande, Sousa, Cajazeiras e Patos, coisa também que nunca aconteceu.

E pela primeira vez, a cidade passaria a contar com linhas circulares, cortando o paradigma do sistema radial, o que beneficiou diversas pessoas, principalmente da periferia, por terem uma opção de transporte para os principais locais da cidade.

Um exemplo é alguém do Costa e Silva que precisava ir ao HU. Ela teria que pegar algum carro da linha 101 ou 102, operadas pela Etur, descer na Lagoa e pegar a 304, operada pela Transnacional. A pessoa teria que desembolsar 4 passagens, ao total. Com a linha a ser implantada, a 5100, seria uma opção direta. No final, só seria desembolsado duas passagens. Fica fácil de entender o “desespero” dos empresários na época.

A empresa entrou em operação em dezembro de 1988, com uma frota inicial de 20 carros, do modelo Mercedes-Benz Monobloco O-371U. Sua garagem estava presente no Distrito Industrial, próximo a BR-101. A empresa era subordinada a Secretaria de Transportes do Estado, na qual o Hélio Cunha Lima respondia pela pasta e o presidente da empresa era o Paulo Souto. Inicialmente as linhas inaugurais foram as circulares 1500 e 5100, que contava com seu ponto de apoio no Costa e Silva, junto com a linha 102 – Costa e Silva, da Etur.

Em janeiro de 1989, no dia 21 de janeiro, foram ativadas novas linhas, incorporando mais 30 veículos à frota, com o Monobloco O-365. Mais duas circulares entraram em operação: 2300 e 3200. A 1001, que partia do Bairro das Indústrias, seguia para Mandacaru e retornava, foi mais uma nova modalidade de linha implantada: a diametral. E a 601 foi a outra, sendo a primeira radial da estatal, que acabou absorvendo o itinerário da linha 002, operada pela Mandacaruense. Com isso, se passou a chamar Bessa-Roger. A ocasião da entrada dessas linhas não era nada agradável, pois a cidade enfrentava mais uma vez uma forte greve dos operadores de transporte, na qual diversos ônibus foram avariados nas manifestações. Existe uma estimativa de que nessa época cerca de 300.000 pessoas foram prejudicadas pela falta de transporte.

Primeiros problemas – fim da “lua-de-mel” 

Em 1990, pouco menos de um ano e meio da sua fundação, a empresa começa a apresentar problemas, pois o estado não consegue manter seus custos, ocasionado principalmente pelos efeitos da inflação. Somente no mês de março, a empresa tem um déficit de quatro milhões de cruzados novos. Os gastos diários e as manutenções necessárias superam os valores que outrora facilmente eram absorvidas. Um exemplo são as peças de reposição, que aumentaram cerca de 2.000%. O custo do óleo diesel apenas nesses primeiros três meses aumentou em 25%. Também, o valor da passagem era considerado obsoleto, mesmo a STP reajustando em 25%, passando a ser NCz 5,50. Sem dinheiro suficiente e com a inflação a cada mês piorando a situação, o resultado não poderia ser outro: os ônibus começam a apresentar sinais de sucateamento, já começam a ficarem encostado na garagem, e, consequentemente, com menos ônibus circulando e quebrando constantemente, a qualidade do serviço começa a cair, gerando um problema que seria constante até 1996 – atrasos e superlotação.

Outro fato é que, segundo o presidente da empresa, a redução da tarifa do valor praticado pelas empresas privadas nunca atingiu os 50%, mas sim beirava entre 60 a 75%. Porém, na média, somando o valor dos passageiros estudantes e de outras gratuidades (idosos, policiais, carteiros, oficiais, deficientes, etc), a empresa faturava apenas 25% comparado ao das empresas privadas. Mesmo com o governo subsidiando a diferença da passagem, não demoraria muito para a “bolha estourar”, uma vez que não existia uma política de incentivos ao transporte público pelo governo federal, que optou em jogar toda responsabilidade para a iniciativa privada, intermediada pelas secretarias municipais.

Ainda, ressalta que a empresa ainda está de pé graças à transferência orçamentária do estado para sanar os problemas mais graves provocadas pelo déficit. Também, as pressões por partes dos empresários e da oposição ao governo passam a ficar mais acirradas, dentre os argumentos, é que existem outras prioridades a manter essa empresa.

Após esses problemas mencionados acima, fica explícito as razões de que jamais a promessa de expansão foi colocada em prática, pois, se manter a estatal em João Pessoa, cuja frota era composta por cinquenta carros, adquirir mais cinquenta e implantar em outras cidades ficou totalmente inviável.

Os problemas continuam

Como se não bastasse os problemas na manutenção, a empresa passa a ser alvo de atos de vandalismo. Uma parcela da população também colabora para isso, danificando os assentos botões de parada, pichando internamente e espalhando lixo.

Ao decorrer de 1990, os problemas na manutenção da frota continuam apesar do governo insistir de que a empresa não atravessa um processo de sucateamento. Em dezembro já se fala em privatização, algo defendido por dois grupos dentro do estado que possuíam um forte cacife político na época. Também, o governo municipal passa a defender a sua municipalização.

Quanto ao problema da superlotação dos ônibus, a justificativa apresentado pelo presidente da empresa é que, quando a estatal foi implantada, 45 ônibus das empresas privadas foram tirados de circulação, reduzindo a oferta de transporte em distintos bairros nas quais as linhas da Setusa estavam presentes.

Em 1991, começa a acontecer acidentes em graves proporções com ônibus da Setusa, decorrente da ausência de manutenção correta. Em boa parte, era ocasionado por falha mecânica no freio.

1992 – Tentando dar a volta por cima

Após a imagem manchada nos anos anteriores e sua descrença por parte da população e políticos da oposição, a Setusa passa por uma reviravolta, com a criação de novas linhas e a perspectiva de ampliação da frota, que viabilizaria o cumprimento da promessa da extensão do seu serviço a outras cidades do estado.

Sob a administração de Álvaro Lemos, em caráter experimental, a linha 305 – Mangabeira VII  é criada e a 002 – Roger é reativada após um pouco mais de 3 anos que foi extinta após a linha 601 ser criada e absorver o seu itinerário. Ambas foram efetivadas no mês de junho. A frota passa por um grande reparo, ao recuperar ônibus que estavam abandonados há anos e restaurar os existentes, fazendo com que a frota voltasse a ter quase a mesma quantidade do seu início, pois, a quantidade de ônibus ativos girava na casa dos trinta.

Um projeto de ampliação da frota é enviado a Mafersa, para que pudesse ser analisado e liberado uma linha de crédito para estatal. Porém, o bloqueio do Banco Central inviabiliza o projeto, devido à existência de uma resolução que proíbe o financiamento para empresas estatais. Um outro projeto elaborado pela direção da empresa objetivava a utilização de gás natural como combustível, tecnologia que já tinha sido testado no país e que já existia em empresas de São Paulo e em Pernambuco. Essa medida serviria para reduzir o custo com o diesel e seria facilitada porque a sede da Setusa ficava próxima a uma instalação da Petrobras existente no Distrito Industrial.

Apesar desses projetos acima não darem certo, outro projeto, de caráter social deu certo. Em convênio com a Febema (instituição que “disciplina” menores infratores), os menores ficaram exclusivamente responsáveis pela limpeza e higienização dos ônibus. Também, com o objetivo de melhorar o atendimento dos seus funcionários, foi construído um centro de treinamento para capacitação e reciclagem. Os alojamentos dos funcionários também passaram por melhoras.

Em 1994 a estatal abre concurso público para contratação de 40 motoristas e 22 cobradores, tendo uma grande procura, até por pessoas com curso superior.

Sob a administração de Álvaro Lemos, a Setusa passou por uma significante modernização e melhorou seu atendimento, mas isso não foi suficiente para evitar o que estava por vir, uma vez que ocupava cargo político. Paulo Lucena (irmão de Cícero Lucena) assume a empresa ainda em 1994.

Cícero Lucena assumiu o governo do estado no fim de março após Ronaldo Cunha Lima renunciar ao cargo para concorrer ao senado.

1994 – O retorno dos problemas

Após passar por uma grande melhora, na qual a estatal passou a ganhar novamente a confiança dos seus usuários, os problemas de outrora retornaram: ônibus quebrados, sucateamento, e consequentemente, atrasos constantes e superlotação. Coincidência ou não, a empresa estava sob nova administração.

Além dos problemas operacionais, o quadro de funcionários da empresa estava inflado, uma vez que muitas pessoas foram contratadas por indicação política para ocuparem cargos de chefia. O curioso também é que muitos motoristas e cobradores iam trabalhar sem a certeza que exerceriam suas funções, uma vez que começou a faltar ônibus, deixando-os ociosos durante o dia.

Os acidentes de grave proporção voltaram a ficar estampados nas manchetes dos jornais na época, que, assim como antes, eram provocados por ônibus em estado crítico de conservação.

Cada vez mais a frota da empresa gradativamente ia diminuindo, na medida em que os ônibus bastante avariados após acidentes de graves proporções ficavam encostados, uma vez que faltava recurso para restaurarem, restando apenas à opção de ficarem como fornecedora de peças para os outros veículos. Aos poucos, esses ônibus ficavam depenados, e era certo que não retornariam mais a operarem.

No início de janeiro de 1995, o superintendente da STP (Superintendência de Transportes Públicos – atual Semob), Carlos Batinga, ressaltou em relatórios enviados ao governo do estado, além da própria prefeitura municipal pessoense, que a situação da Setusa era gravíssima, sendo uma empresa inviável operacionalmente falando, uma vez que apenas seis carros de uma frota de trinta e oito cadastrados foram avaliados e aprovados para circulação. Ele cobrou uma ação política urgente, pois os seus usuários, principalmente o do Valentina, sofriam diariamente com a deficiência da estatal, tanto com os horários queimados, como o da superlotação. De ativo nessa época, a frota da empresa nesse período girava em torno de trinta carros, dividida entre suas oito linhas, 60% da frota presente em janeiro de 1989.

1995 – Possibilidade de privatização

Nas primeiras semanas do novo governo do estado, a solução apontada para resolver a problemática da Setusa não seria outro a não ser a sua privatização, seguindo a tendência do que ocorria em outros estados, a exemplo de São Paulo, que no governo de Paulo Maluf a CMTC fora privatizada. A argumentação é que não cabia mais ao estado subsidiar o transporte público por ônibus, devido ao seu alto custo para manter o sistema funcionando em condições plenas. O governador Antônio Mariz encomendou um estudo profundo da situação em que a estatal se encontrava para tomar uma decisão, mas ressaltara que o futuro seria mesmo a sua privatização.

Após, ficou evidente que o valor da recuperação da frota estaria fora da realidade do estado. Curioso que no fim de 1994, o governador Cícero Lucena garantiu a STP que a frota da empresa seria recuperada e que estaria negociando uma linha de crédito junto ao Banespa para aquisição de dezoito novos ônibus. E de fato, no início de 1995, apareceu na frota da empresa um ônibus da Mafersa, do modelo M210 Turbo, ficando um curto período para teste.

Enquanto o governo do estado estava certo da privatização da estatal, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de João Pessoa, Aguinaldo Azevedo, apontou um caminho para que a Setusa não fosse totalmente extinta. Ela poderia continuar com as linhas 1500 e 5100, enquanto que as demais seriam negociadas com as empresas privadas da cidade. O certo, segundo ele, é que as empresas pessoenses já estavam interessadas nessas linhas.

A última esperança

No fim de março de 1995, o governador Antônio Mariz, contrariando o seu discurso de privatização, aprovou um plano de recuperação da Setusa , elaborado pelo Secretário de Infraestrutura, Carlos Pereira, que consistia em:

• Diminuição das linhas operadas, a partir do dia 02 de abril, na qual as linhas 2300, 3200 e 1001 seriam repassadas para as operadoras privadas. As linhas ficaram com a Boa Vista e Transnacional, respectivamente, e a 1001 foi dividida entre a Transurb e Mandacaruense, pois o itinerário dessa linha adentrava nos “domínios peculiares” de ambas as empresas;
• A Setusa só permaneceria com as: 1500, 5100, 002, 305 e 601;
• Seriam adquiridos 10 novos ônibus, possivelmente do modelo M210 Turbo, da Mafersa, na qual o teste foi feito pouco tempo antes;
• 20 ônibus seriam recuperados;
• 6 seminovos adquiridos em regime de comodato, de imediato;
• A ideia seria manter a frota com trinta e seis veículos;

Para angariar recursos, seriam alienados em leilão púbico vinte veículos da frota, na qual estaria previsto a arrecadação de R$ 200.000 para aplicação da recuperação da frota, e, R$ 700.000 seria o valor previsto para adquirir os dez novos ônibus, através de financiamento. Também, alguns ônibus passaram por mudança no seu layout, possivelmente para dar a impressão de mudança, representando uma nova fase da empresa.

Também nesse novo plano, os estudantes fardados não teriam mais passe-livre. Seriam distribuídos mensalmente a cada aluno matriculado na rede pública quarenta e quatro tíquetes estudantis, e cada escola teria que enviar um ofício a Setusa semestralmente para renovar a lista de alunos contemplados.

Junto com as linhas, foram cedidos 50 funcionários para serem absorvidos pelas empresas.

Na justificativa de Antônio Mariz para não privatizar a Setusa, era de que ela foi criada para servir a população mais carente, e que tinha um importante papel social. Talvez tenha mudado sua visão inicial para que não ficasse com a marca de que foi ele o responsável pela privatização, podendo ficar com sua popularidade lá embaixo, além de criar um pretexto de ataque por parte da sua oposição política.

Desse plano de recuperação, de fato veio Caio Vitória e Thamco Águia usados, mas ônibus novo só ficou no papel e na ideia, talvez por dificuldade de financiamento, pois na época, tornar uma empresa estatal forte, estaria em descompasso com a política federal vigente, que era de privatização.

O leilão também não surtiu o efeito esperado, e a frota da empresa continuou com os mesmos problemas. Bom mesmo foi para os passageiros das linhas que deixou o quadro da Setusa.

Preparando o terreno para privatização e o último balão de oxigênio

No início de 1996, o governador José Maranhão (que assumiu o cargo em 1995 após o falecimento de Antônio Mariz), demonstrou que não tinha interesse em manter a Setusa, e já falava em terceirização. O discurso de privatização era evitado, pois, soava de modo negativo, pois mais de trezentos funcionários seriam demitidos. Mas na prática, a Setusa seria extinta, seja usando o discurso da terceirização ou privatização.

Em março, já era dado como irreversível o destino da Setusa, que seria privatizado com o regime de terceirização, nas palavras do governador. No dia 04 de abril, foi divulgado o edital de licitação, mas antes, já estava certo que empresas do Ceará, Pernambuco, Ceará, Bahia, além das empresas paraibanas.

A população já não aguentava o (des)serviço que a estatal estava prestando a população, com os mesmos problemas, sendo que na proporção mais grave, pois a frota estava cada vez mais reduzida. A estratégia de privatização estava em consonância com a opinião pública, que clamava para que as linhas fossem operadas por outras empresas. Para reforçar ainda essa ideia, no mês de abril, um ônibus da estatal sofre um grave acidente, deixando vinte pessoas feridas, devido a falha mecânica proveniente da má manutenção.

A frota da Setusa no mês de abril, poucas semanas antes da sua extinção, conforme o relato do seu diretor-presidente Francisco Robson, era de trinta e dois veículos, porém, apenas dezenove estavam em operação, distribuídas nas suas cinco linhas, ou seja, apenas 40% da sua frota inicial. Do resto da frota só tinha sobrado a carcaça, que aos poucos se transformava em ferro-velho. Era batizado de “os mortos”, nas palavras do mecânico da empresa Paulo Benedito. Além da frota nunca ter recebido carro zero após os seus primeiros dois meses de operação, a empresa a longa data vinha operando no vermelho, e a cada mês a dívida da empresa aumentava, girando em torno de R$ 5.500.000 nesse período. Só a PMJP, a dívida com o ISS ultrapassava o montante de R$ 2.000.000. Apesar de ser evidente que a Setusa não tinha condições de operar, a STP não cassou a sua concessão por conta dessa dívida, porque uma vez desativada a empresa, a dívida jamais seria sanada. A receita mensal da estatal girava em torno de R$ 250.000.

Ainda em abril, o último balão de oxigênio foi colocado na empresa, na qual alguns ônibus passaram por uma grande manutenção. Teve um dia útil que apenas quatorze ônibus circularam, tendo a frota da 305 e 601 reduzidas para socorrerem as 1500 e 5100. Porém, um fato curioso ocorreu para que esse último plano de contingência fosse concluído: faltou dinheiro! O previsto era gastar R$ 10.000, mas seria necessário R$ 25.000.

O processo de terceirização e o fim da Setusa

Conforme anunciado no mês de março, no dia 04 de abril foi divulgado o edital de licitação com o lote de linhas da empresa. O governo evitava falar em privatização, mas sim ressaltava que seria um processo de terceirização, com a justificativa de que, se fosse privatização, a vencedora teria que herdar as dívidas, fator que não interessaria nenhuma empresa, por mais que suas linhas fossem rentáveis. Já com a terceirização, o valor arrecadado, junto com o leilão do que sobrou da empresa, serviria para pagar as dívidas trabalhistas, além do ISS.

A seleção da empresa levaria em conta os seguintes requisitos:

• Idade média da frota, que não deveria ultrapassar 3 anos e 6 meses;
• Lance mínimo de R$ 500.000;
• Prazo para operação das linhas, que deveria ser o mais rápido possível;
• O tempo do contrato duraria cinco anos;
• Deveria contar com uma frota composta por 37 veículos;
• Os funcionários da estatal teriam que ser absorvidos pela empresa em até 90 dias;
• A documentação apresentada deve respeitar a lei 8666 que rege a concorrência pública.

Participaram vinte e uma empresas de todo país, e apenas duas continuaram dentro da licitação, após análise prévia da comissão. Eram a Transnacional e Reunidas. O previsto era o resultado ser divulgado no dia 19 de abril e após quatro dias, a homologação aconteceria pelo governador em cerimônia. Porém, no dia 20 de abril, as empresas que ficaram de fora da etapa preliminar entraram com recursos administrativos, impetrados pela Transurb, Boa Viagem, ambas pessoenses, além da Riacho Doce de São Paulo. Conforme a comissão, elas ficaram de fora do processo por não terem apresentados a documentação completa dentro do prazo.

No dia 02 de maio a comissão de licitação presidida por Gilvandro Almeida Ferreira, divulga o resultado, que foi vencido pela Transnacional. O valor que a Setusa arrecadou foi de R$ 1.111.000, sendo R$ 711.000 pelo lance, R$ 300.000 pagas em parcelas, além de R$ 100.000 de calção. A sua “concorrente”, Reunidas, deu o lance de R$ 610.000. Dos trinta e sete carros, trinta e dois foram zeros e outros cinco considerados reservas estavam dentro da idade média prevista e em plenas condições de circularem. Os modelos zeros foram: Marcopolo Torino GV OF-1620 e Busscar Urbanus OF-1620.

Quatro dias depois, no dia 06 de maio, acontece a solenidade de homologação no Palácio da Redenção, participando do evento o governador da Paraíba, José Maranhão, o prefeito de João Pessoa, Francisco Franca, o diretor da Transnacional, Agnelo Cândido, o diretor-presidente da Setusa, Robson Lopes e o presidente da STP, Ronaldo Gadelha. Após o meio-dia, no fim da solenidade, a frota da Transnacional começa a entrar em operação nas linhas terceirizadas. Na ocasião, o governo do estado firmou um acordo com a prefeitura pessoense garantido que todo débito da Setusa seria sanado.

Na última frota da Setusa, estavam circulando apenas doze ônibus nas suas cinco linhas. E possivelmente o último dia de operação da empresa foi justamente no dia que foi assinado a terceirização, e após a Transnacional começar a operar após o meio-dia, os carros da estatal ao longo do dia foram saindo de operação, restando apenas as boas e más lembranças no imaginário da população.

Da mesma forma que a fundação da empresa foi uma decisão do povo, pode-se dizer que a sua extinção também foi, uma vez que era evidente a insatisfação da qualidade do serviço prestado, na qual a ação do governo teve forte apoio popular. Com a entrada da Transnacional nessas linhas importantíssimas usadas por uma parcela considerável da população que não tinha transporte particular, e lógico, com a inquestionável melhora dos serviços, na qual os ônibus eram novos, bem conservados, higienizados, os horários eram cumpridos, pouco importava para esses mesmos populares se o monopólio do Grupo A Cândido tinha aumentado. A necessidade de ir e vir sobressaia à opinião desses.

Uma inquietação acerca da licitação

Uma coisa que inquieta bastante é analisar os fatos do processo dessa licitação. Das vinte e uma empresas, dezenove ficaram para trás na fase preliminar, e as duas sobreviventes pertencem ao mesmo grupo, inclusive compartilhando a garagem e as demais dependências. A justificativa da comissão é que elas não tinham apresentado a documentação completa, no que tange o dispositivo que rege as licitações públicas, a lei 8666. Como é que essas quantidades de empresas, de todo país, teriam esse descuido?

Curioso que quatro dias após a divulgação do resultado, a Transnacional cumprindo o que prometera na sua proposta, colocou toda frota prevista em circulação. E ainda considerando que alguns deles, no caso dos Urbanus, a exemplo do 0739, foram fabricados em 1995, mas só estrearam minimamente cinco meses depois.  Antes mesmo de a licitação acontecer, a empresa já tinha encomendado esse grande lote de GV zeros que foi entregue no Palácio da Redenção na cerimônia, e já constando as linhas da Setusa nas suas vistas, na sequência, e não no final do rolo da lona. Como ela teria certeza de que venceria essa licitação, a tal ponto de fazer esse preparo prévio?

O tempo entre o edital de divulgação e a consolidação da terceirização foi um pouco mais de um mês. Nenhuma empresa teria condições de em curto espaço de tempo fazer uma encomenda de carros novos, ou até mesmo seminovos, ainda mais sabendo que estaria participando de um processo público, sem nenhuma garantia de que ganharia. Nenhuma empresa em sã consciência faria isso, pois poderia ter prejuízo.

Bom, deixo as conclusões com vocês… Cada um que forme a sua opinião e suposições a respeito.

Pós-Setusa – Leilão do que restou da empresa e a sobrevivência dos carros que prestavam

No início de agosto de 1996, a Setusa promoveu um leilão de seus bens restantes, dividido em lotes que eram compostos por ônibus, compressores, motores, macacos hidráulicos, extintores, etc. O valor do lance de cada lote variava entre R$ 110.00 e R$ 3.500. O valor arrecadado nesse leilão foi de R$ 15.000.

No fim do mês, outro leilão acontece, na qual foram disponibilizados sessenta e oito lotes no mesmo valor do primeiro. Porém, o desinteresse foi grande, sendo apenas arrematados vinte e sete lotes, gerando um lucro de R$ 10.000.

Nas palavras do diretor responsável por dar o fim a empresa, José R. G. Cavalcante, esses leilões foram positivos por dar fim ao amontoado de ferro-velho, na qual sucateiros arremataram esses lotes.

Da frota que ainda tinha condições de operar, um foi adquirido pela Prefeitura do Conde, para operar como ônibus escolar.

A Trans Marcos, que opera no fretamento em João Pessoa, manteve por muito tempo um O-371U na sua frota.

Um dos O-365 possivelmente passou muito tempo no Colégio Evolução, de João Pessoa.

No interior do estado, algumas unidades atualmente se encontram em ferro-velho.

Algumas unidades se encontram no Depósito Judicial no bairro do José Américo. E alguns fragmentos de carcaça e peças podem ser vistos na sucata próximo a BR-101/230 no acesso ao Oitizeiro.

E em Parnamirim/RN, foi encontrado um O-371U que serviu como ônibus escolar, mas que atualmente está desativado e que não retornará mais a operar.

Três fatos curiosos que envolveram a empresa

Em setembro de 1992, a empresa parou em manifestação, após um despachante de a empresa ser preso por agredir uma menor. Ela estava no bairro do Valentina na parte de trás do veículo, e como estava perto da parada que iria descer, não conseguiria chegar a tempo na frente devido a superlotação. Ela pagou a passagem e pediu para descer por trás, explicando a situação. Após a negativa do cobrador, desceu por trás, foi alcançada pelo despachante, que a obrigou entrar no veículo e descer pela frente. Como ela se recusou, foi agredida fisicamente. Após registrar a ocorrência na delegacia, o despachante foi preso. Em solidariedade, os ônibus da estatal ficaram estacionados na DD do Valentina, em protesto, prejudicando a população. Após pagar fiança de um salário mínimo, o despachante foi libertado. Como se não bastasse esse fato, os diretores do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários da Paraíba orientaram os motoristas da estatal a estacionarem os ônibus no Parque Solón de Lucena, além de deixarem atravessados na Av Getúlio Vargas por mais de uma hora, realizando um ato público.  Após pressão popular e policial, o ato foi encerrado.

Durante o período do carnaval, era comum os seus ônibus serem untados com óleo, para minimizar os efeitos do mela-mela.

Na greve das empresas privadas, era normal a Setusa socorrer os bairros por onde ela não transitava, operando provisoriamente na frota essencial de linhas que ela não fazia.

Nas eleições de 1992, a Justiça Eleitoral solicitou toda a frota da empresa para servir no interior do estado, a exemplo de Campina Grande e Patos, para transporte de urnas e mesários, deixando de operar as linhas da capital. A STP não foi informada da solicitação e que mesmo que tivesse, não seria possível liberar a frota. Isso rendeu uma multa de Cr$ 10 milhões a estatal, aplicada pelo órgão municipal.

O legado que o Setusa deixou

Após dezesseis anos de ser desativada, a lenda continua viva no imaginário de saudosos. Ela é lembrada por alguns como o símbolo de que a união popular pode gerar, sendo viáveis manifestações e reivindicações junto ao governo para que tal situação melhore. É bastante lembrada nas manifestações estudantis na atualidade, que querem o retorno do passe-livre.

Nos anos 90, o Melô do Setusa ficou bastante famoso, que pode ser acompanhado nesse vídeo:

No mais, foi um exemplo do que os interesses políticos podem fazer com um bem público. Foi bem administrada no início, passou um período conturbado, voltou a ter certa credibilidade, mas o seu final trágico foi inevitável. Talvez os mesmos que manifestaram e pediram uma empresa pública de transporte em 1988 não deixariam o patrimônio de o povo ser entregue a iniciativa privada da forma que foi. Isso demonstra o quanto à ascensão econômica da população, que teve acesso a bens de consumo após um período economicamente tranquilo fez mudar a atitude política, ou melhor, o discernimento dos fatos que se passa ao seu redor.

Depoimentos pessoais de quem vivenciou a época da empresa

“Tinha sete anos quando a Setusa foi extinta. E mesmo pequeno à época, ainda assim guardo lembranças dela, principalmente em se tratando do momento mais tenso da história da empresa, quando os carros O-365 dela imperavam no bairro com seus roncos ensurdecedores, que de tão altos, faziam com que os moradores de longe, e só de ouvir, soubessem que um Circular estava por vir (e desse jeito era impossível perder um 2300 ou 3200).

Os carros eram mal iluminados (pareciam que eram iluminados a lâmpada incandescente) e pegar era bem tenso, principalmente pelo fato de que viviam lotados e a bagunça lá dentro era grande, dos estudantes que faziam barulho, da própria população que reclamava da condição dos carros, e não era para menos, viviam quebrando.

A Setusa deixou saudade para quem viveu na época pelo nome que representou enquanto existiu e redefiniu o conceito do transporte público no estado. Na parte que não deixou saudade, ficou a lição de que o transporte precisa equilibrar as condições de rapidez e viabilidade financeira que o usuário exige, com a própria condição de conservação da frota que é fundamental para o funcionamento de qualquer empresa de transporte, e sem o equilíbrio desses dois fatores não é possível fazer o transporte público que as pessoas esperam. Ela fez isso muito bem no início, mas desandou no final.

A Setusa é uma história que deixou e não deixou saudade ao mesmo tempo.”

Por Josivandro Avelar

“Depois de participar das manifestações contra os aumentos das passagens e ver o surgimento de uma nova empresa foi supreendente.

A chegada da SETUSA me causou estranheza pq as iniciativas políticas em nosso país geralmente demoram a sair do papel, mas no caso dela a concretização não demorou tanto depois do anúncio de que ela estaria a caminho.

A primeira vez que vi seus 20 carros iniciais, os monoblocos O-371, foi no desfile de apresentação quando passaram na avenida principal entre Mangabeira e o Conj. dos Bancários. Foos de artifício estouravam e os transeuntes paravam para admirar a nova empresa com carros totalmente diferentes do que se dispunha na cidade até então.

Eu não acreditava no via! Os carros eram lindos, a pintura inovadora e o slogam impactante ao dizer: “decisão de governo, patrimônio do povo!”

Um patrimônio que não duraria muito. Até foi ampliado e aos 20 O-371 iniciais se juntaram 30 O-365, que apesar de serem 0KM, me deram a impressão, a grosso modo falando, de agregar Corsa Classic numa empresa que operava com Cruze.

Ao longo dos anos os turnos intensos e a manutenção deficitária trariam resultados desastrosos para a continuidade das atividades.

E muito provável que a administração da empresa não estivesse em mãos com o devido conhecimento no setor de transporte de passageiros, sem contar com toda burocracia intrínseca dos orgãos oficiais.

Porém, como bem sabemos, não foram estes fatores que levaram à extinção da empresa, os mesmos só serviram para deixar a opinião pública favorável a qualquer circunstância que viesse a melhorar o atendimento prestado pela empresa.

E a saída para o impasse foi o leilão das concessões que a estatal detinha.

Na minha vida pessoal a grade contribuição da SETUSA foi o passe livre para quem estivesse usando o fardamento escolar e me beneficiei com esta medida.

O final da SETUSA foi de emoções contraditórias prá mim, pois se por um lado a empresa que me transportou gratuitamente por longos anos e na qual vi e vivi muitas histórias a bordo chegava ao fim, por outro, mais uma empresa que vi nascer e crescer havia vencido o leilão das concessões.

Mas apesar de me animar com a expansão verde, desanimei ao ver que os lendários O-371 não haviam sido substituídos por veículos com o mesmo requinte de acabamento, o que na época era compreensível, dados alguns desnivelamentos do pavimento encontrados principalmente nas áreas periféricas da cidade e que causavam avarias nos carros mais baixos.

Hoje com mais consciência e menos emoção, vejo que o fim da SETUSA foi o término de um órgão que poderia ser um diferencial no atendimento de moradores com baixa renda. Embora a maioria das áreas por ela atendidas tenha melhorado significativamente a infra-estrutura e aumentado a valorização imobiliária, sua atuação poderia ser revista para que se expandisse e atendesse novas áreas em que se concentrem atualmente a poplução mais carente da cidade”.

Por Marcos Filho

“Eu não me recordo do início dela, mas me lembro bem a partir de 1991. Meus pais diziam que antes eu chorava para andar no Setusa e que eu reclamava quando tinha que pegar outro, e que andar de carro eu detestava.

Não fui usuário diário da linha, mas sofria nas lotações, principalmente em domingo de praia quando ia ao Cabo Branco com meus vizinhos. Sempre tinha um bêbado que vomitava e deixava a situação pior. Curioso que meu lazer quando andava nos ônibus e estava vazio era ver o povo se assustar ao sentar no banco e ver que estava pisando no vômito, coisa de moleque sem-noção. Também eu tinha o hábito de apertar o botão de parada dos O-371U só para ouvir o sinal dele, isso quando o ônibus estava lotado.

O barulho do motor me agradava, além de sentar nas cadeiras altas no final do veículo, porém, a higiene deixava bastante a desejar.

Particularmente, de saudades dela tenho do tipo de veículo que era moderno para época, especialmente o O-371U. Já da sua operação não deixou saudade alguma, mas tenho ciência de que interesses políticos e particulares fez com que a estatal definhasse e fosse extinta, assim como atualmente o governo federal não possui ações para subsidiar e incentivar o transporte de ônibus por esses mesmo interesses, mas em outra esfera maior”.

Por Kristofer Oliveira

Resumindo…

O que foi a Setusa?

Foi uma empresa estatal que operou em João Pessoa, entre dezembro de 1988 e maio de 1996.

As linhas que operou

002 – Róger – 1992 a maio de 1996 – A linha foi extinta em janeiro de 1989 quando era operada pela Mandacaruense e teve seu itinerário absorvido pela linha 601. Foi operada pela Transnacional após a licitação e desde março de 2011 que é operada pela Santa Maria. A linha foi fragmentada entre A002 Alto Róger e 002 Baixo Róger;

305 – Mangabeira – 1992 a maio de 1996 – Linha extinta em 2006;

601 – Bessa – Janeiro de 1989 a maio de 1996 – Atualmente pertence a Unitrans/Transnacional;

1001 – Bairro das Indústrias/Mandacaru via Manaíra Shopping – Janeiro de 1989 a abril de 1995 – Operada simultaneamente pela Mandacaruense e São Jorge. Antes, no lugar da São Jorge era operada pela extinta Transurb;

1500 – Circular – Dezembro de 1988 a maio de 1996 – Atualmente pertence a Unitrans/Transnacional;

2300 – Circular – Janeiro de 1989 a abril de 1995 – Após, foi operada pela extinta Boa Vista e atualmente pertence a São Jorge;

3200– Circular – Janeiro de 1989 a abril de 1995 – Atualmente pertence a Unitrans/Transnacional;

5100 – Circular – Dezembro de 1988 a maio de 1996 – Atualmente pertence a Unitrans/Transnacional;

A sua frota

• Mercedes-Benz Monobloco O-371U
• Mercedes-Benz Monobloco O-365
• Mafersa M210 Turbo (ônibus de teste)
• Caio Vitória OF-1318
• Thamco Águia OF-1318

Setusa – Uma lenda no transporte pessoense