Fonte: Negócios em
Transporte
As grandes manifestações populares que aconteceram nopaís e que tiveram como ponto de partida os aumentos no transporte público de
São Paulo não se resumiram apenas ao tema, mas serviram para ascender a luz
amarela tanto nos governos como nos empresários do segmento, já cansados da
moda “fogo-em-ônibus-em-protesto”.
reuniram-se várias lideranças do setor no intuito de encontrar soluções no
sentido de desoneração do transporte rodoviário urbano no país. Já que a
carestia das tarifas é inegável, incluindo ônibus, metro e trens
metropolitanos, a convergência de opiniões é de que voracidade de arrecadação
de estados, municípios e governo federal eleva em muito a taxa padrão.
Não poderia ser de outra forma diante de um total de 38% de impostos no valor
dos custos operacionais e do lucro de cada empresa. Uma luz foi dada pela
aprovação pelo Senado da isenção das alíquotas das contribuições do PIS-Pasep e
Cofins, que agora depende da sanção presidencial.
Mas a tão falada desoneração está sujeita a de várias instâncias, dependendo da
procedência das taxas, que incidem em absolutamente todas as fases do sistema
em efeito cascata, dos encargos trabalhistas de motoristas e cobradores aos
incidentes sobre pneus, lubrificantes, combustíveis etc etc. Tem ICMS, ISS,
INSS, Cofins, uma infinidade deles, que provocam o famoso efeito cascata.
O presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos,
Otavio Cunha, enumerou durante a feira os graves problemas do transporte
urbano, especialmente aqueles ligados à falta de infraestrutura. “Nos anos
50 e 60, a cidade de São Paulo chegou a contar com 600 quilômetros de trilhos
(de bondes), enquanto hoje tem 74 km de linhas de metro apenas”, diz ele.
Na mesma toada, Cunha observa que naquela época a cidade tinha 2,2 milhões de
habitantes, cinco vezes menos que os 11 milhões de hoje. Esse quadro estabelece
as condições de como o tempo médio de cada viagem elevou-se de 10 minutos para
64 minutos. O essencial para ele é vencer tabus como o da prioridade ao
transporte individual e o da falta de continuidade administrativa nas cidades,
sempre à mercê de partidos e vontades políticas. “A maioria dos políticos
se esquece que o transporte público é essencial à qualidade de vida
urbana”, define.
Outro tabu no segmento é o subsidio ao transporte de massa: “Ninguém fala,
mas a cidade de Nova Iorque subsidia suas tarifas em 70%, como estimulo ao uso
da rede pública e à diminuição do índice de emissões de automóveis”,
observa Cunha, para quem boa parte das grandes cidades do mundo também pratica
o subsídio. Na União Européia, por exemplo, os subsídios variam entre 45% até
70%.
A falta de prioridade do transporte urbano, com o abandono dos investimentos em
infraestrutura, também causou outro debito ao sistema, consequência da obras
viárias não realizadas, que formaram os congestionamentos; que levaram à
diminuição da velocidade média dos ônibus, que passaram a ter menor frequencia,
que, portanto, apresentam baixa oferta e que provocaram a queda da qualidade do
serviço.
“O sistema de transporte de massa tem sua capacidade física”, lembra
Cunha, deixando claro que a saturação é inexorável. “Chega uma hora que
não adianta mais elevar o número de ônibus, pois a velocidade diminui cada vez
mais”, analisa. O mesmo ocorre no Metro, que embora conte com apenas 74
quilômetros de linhas tem como limitador o tempo de segurança entre uma
composição e outra. Aliás, o metro de São Paulo é o mais pesado do mundo com
seus 4,6 milhões de passageiros/dia apesar de suas restrições de comprimento e
linhas.
Soluções
A solução então é a metronização das linhas de ônibus, com a formação de
sistema BRT ou BRS, além de investimentos maciços nos transportes sobre
trilhos, como metrôs, VLT´s etc. “Uma das formas de acelerar esse processo
seria adotar o sistema de PPP´s, as parcerias publico privadas, porque os governos
não podem se endividar além dos limites da legislação”, sugere Cunha.
O presidente da Fabus – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, José
Antonio Martins, por sua vez, salienta que em dez anos a frota brasileira de
veículos cresceu de 35,5 milhões para 73,7 milhões, apresentando 107% de
aumento, enquanto os investimentos em infraestrutura foram exíguos. O
estrangulamento do viário das cidades, por isso, fez despencar o número de
viagens realizadas por ônibus por dia em São Paulo à metade – de 10 para 5
viagens/dia, enquanto o número de passageiros/ônibus caiu de 1.200 para 500.
“O custo das nossas empresas é gigantesco não só por culpa dos impostos,
mas também pela falta de infraestrutura – diz ele -, que compromete a
competitividade dos nossos produtos, da tarifa de ônibus às exportações”.
Para o dirigente é chegada a hora de uma desoneração fiscal em todos os níveis.
Para Martins, o mesmo contrasenso que faz o custo logístico brasileiro variar
entre 7 e 9% é responsável pela incidência de cerca de 60 impostos e
gratuidades que alcançam 35% dos passageiros transportados por ônibus.
“Somem-se todas as dificuldades e veremos o porquê do custo das
tarifas”.
Apesar de tudo, o mercado brasileiro de ônibus deverá chegar a 35 mil unidades
este ano. O sistema como um todo está recebendo 2 mil trens de passageiros, em
250 quilômetros de greide e 1.272 estações, além de 1.500 km de corredores e 9
mil ônibus em dois anos. Tudo isso deve ser muito mais fácil a partir de agora,
embora a isenção seja federal, espera-se que ela se amplie em todos os âmbitos.
