Mercedes-Benz torna o chassi para ônibus O-500 mais competitivo

Fonte: Mobilidade em Foco

Matéria / Texto: Carlos Alberto Ribeiro

Fotos: Acervo Paraíba Bus Team
No dia 1º de setembro, postamos matéria aqui na
Mobilidade em Foco relatando a simplicidade exagerada dos chassis O-500 da
Mercedes-Benz, que além de estar desde o ano de 2004 com o teto máximo de
potência estacionado em 360 cv, são quase 10 anos, ainda deixava de oferecer
itens no cluster de instrumentos do painel do motorista, como, por exemplo, o
indicador de qual marcha está engatado. Item banal, bastante útil, que é praxe
no cluster de instrumentos dos chassis pra ônibus da Volvo e da Scania,
concorrentes da marca da estrela no segmento de chassis semipesados e pesados
destinados para carrocerias a partir de 17 toneladas. 

De 2004 para cá assistimos uma evolução excepcional nos
chassis da Volvo e da Scania. Não que anteriormente fossem produtos ruins ou
deficitários. Longe disso. O salto foi na evolução da potência máxima dos
engenhos de força (powertrains), que evoluíram da faixa padrão de 360 cv para
420 e 450 cv, no caso da Volvo; e dos 360 cv para 420 e 440 cv na Scania. Na
Volvo o câmbio automático I-Shift se tornou praxe no cockpít do motorista,
praticamente 100% dos ônibus com chassis Volvo são automatizados. A Scania
contra-ataca oferecendo a caixa Opticruise e a caixa eletropneumática manual,
além de ABS e muita eletrônica embarcada a disposição do motorista.

Neste período a Mercedes, sobre certos aspectos, parou no tempo. Câmbio, apenas
o manual, eletropneumático. E nada de aumentar a potência de seus motores para
números mais próximos daqueles oferecidos pela Volvo e Scania, bem mais
compatíveis para carrocerias pesadas como as LD e DD. No entanto, ressalte-se, os
chassis O-500 da Mercedes tem suas virtudes e nunca deixaram de ser
competitivos. Obviamente que o menor preço de aquisição é um dos fatores. Mas
este fator pode ser oriundo de um produto com custo de engenharia já
amortizado, enquanto os engenhos de força das duas marcas suecas, devido aos
constantes aperfeiçoamentos, tem um custo de aquisição maior, já que o mesmo
precisa ser embutido no preço para amortização numa escala de tempo futura.

Mas a Mercedes-Benz não está parada no tempo e desde outubro de 2012 ampliou a
oferta de componentes dos seus chassis rodoviários O-500. O objetivo foi o de
ampliar a oferta de componentes mais avançadostecnologicamente. Os chassis
O-500 RS 1836 4 x 2 e O-500 RSD 2436 6 x 2 passaram a dispor de caixa de câmbio
automatizada de oito marchas, do modelo GO 240/8 PowerShift. Detalhe: Scania e
Volvo não possuem caixas com oito marchas. Além disso, foram acrescentados nos
chassis os sistemas ESP, EBS, ABS, ASR, freios a disco e segundo eixo traseiro
(de apoio) direcional no modelo 6 x 2. Com essa “cesta” de possibilidades de
configuração dos chassis O-500, a Mercedes nada deve quanto a eletrônica
embarcada aos seus dois principais concorrentes. Agora, o cliente da Mercedes
dispõe de mais opções para atender suas demandas, que varia conforme a
topografia e o tipo de operação.

A Mercedes passou a oferecer aos seus clientes, que não são poucos, mais
benefícios quanto a segurança ativa e passiva. Disso tudo resulta vantagens
também no desempenho, na velocidade de cruzeiro, na melhoria do custo por
km/rodado e no conforto para o motorista e para os passageiros. Se algumas
pessoas, uns por má fé, outros por desconhecimento técnico, classificavam os
chassis O-500 como um produto de tecnologia inferior, terão agora de rever seus
conceitos. A Mercedes continua, agora mais do que nunca, a oferecer chassis
rodoviários competitivos no preço e que possibilita ao operador oferecer aos
seus usuários prestação de serviço de alto valor agregado. Para o motorista,
então, pois alguns reclamavam da simplicidade dos O-500, a caixa de câmbio
automatizada PowerShift não tem pedal de embreagem, além de contar com o
retarder integrado. 

Essa caixa é um câmbio mecânico com acionamento eletropneumático totalmente
automatizado, sem pedal de embreagem. E que pode ser operado nos modos
“automático ou manual sequencial”, o motorista que escolhe como quer, pois a
manopla fica num console ao lado direito do seu banco. Tão sofisticado quanto o
I-Shift da Volvo, contribui para a menor fadiga do motorista e deixando ele
livre para monitorar itens de desempenho e de segurança na condução do ônibus.
Na verdade, a Mercedes garante que o PowerShift contribui para a uniformização
do consumo de combustível, pois sua eletrônica compensa e minimiza as
diferenças de estilo de dirigir dos motoristas, fazendo com que a média de
consumo da frota seja inferior.

Uma das reclamações dos motoristas era a simplicidade do painel, do cluster de
instrumentos. Faltava até o display que indicava a marcha engatada. Pois bem,
essa reclamação eles não poderão mais fazer. O display digital que indica qual
marcha está engatada agora é item standard. Até a média horária será elevada,
pois com o ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade), a estabilidade do ônibus
melhora consideravelmente, dando mais segurança ao condutor nas curvas. Neste
requisito, os novos chassis O-500 estarão na frente da maioria dos chassis
Volvo e Scania, que não tem esses equipamentos. O sistema ESP atua em conjunto
com o freio eletrônico EBS, reduzindo o risco de derrapagem em caso de desvios
repentinos e manobras bruscas.

Ou seja, em situações críticas que venha a ocorrer no trajeto, o motorista terá
em mãos um equipamento com tecnologia de ponta para uma intervenção precisa e
retilínea dos diversos sistemas de frenagem do ônibus. A eletrônica embarcada
chegou a tal ponto que se ocorrer uma situação emergencial em uma curva
fechada, pelo fato do motorista ter entrado nela em velocidade incompatível
(ato inseguro) e sentir que está perdendo o controle de direção, saindo da sua
faixa de rolagem e mudando de via, a velocidade do ônibus será automaticamente
reduzida para o nível que restabeleça a estabilidade e o controle de direção
novamente por parte do motorista.

E como será feito tudo isso e a revelia do motorista? Bem, o freio eletrônico
EBS controla todos os sistemas de frenagem do ônibus, desde o ABS (sistema de
antibloqueio das rodas), ao ASR (controle de tração que evita a patinagem
excessiva), os freios a disco, o acionamento do Top Brake, freio motor e
retarder. O EBS (Eletronic Brake System) é ligado a linha CAN do veículo, e
realizará uma rápida troca de informações com os outros sistemas para a
realização otimizada da frenagem do ônibus. Com o EBS o sistema pneumático
tradicional fica subordinado a um circuito eletrônico, que se sobrepõe ao
controle pneumático. As funções ABS e ASR ficam subordinadas a ação do EBS, ou
seja, o EBS incorpora estas duas funções. O sistema também gerencia os outros
sistemas auxiliares de freio, como freio motor, Top Brake, retarder, gerenciando
as forças de frenagem destes sistemas sem que o motorista perceba. Os sistema
auxiliares são acionados para determinar o melhor esforço de frenagem para a
situação.

O sistema pode ainda identificar a necessidade de esforço de frenagem em cada
eixo, distribuindo de forma eficiente a frenagem do eixo dianteiro e do eixo
traseiro. O sistema distribui a frenagem em cada roda, permitindo o desgaste
por igual da guarnição do freio, otimizando a manutenção do sistema de freios.
As novidades da linha de ônibus rodoviários Mercedes-Benz incluem ainda a
disponibilização do 2º eixo traseiro móvel para o modelo O 500 RSD 6 x 2. Esse
novo item amplia as opções de escolha para o cliente, que continua com a opção
do 2º eixo rígido, já conhecido.


O segundo eixo traseiro móvel, com suspensão independente, é instalado atrás do
eixo de tração. Ele reduz o arraste, melhora as manobras e evita o desgaste dos
pneus. Com a suspensão direcional, os pneus se movem de acordo com o movimento
da direção, reduzindo o raio de giro do ônibus. Isso propicia maior conforto e
dirigibilidade, ampliando a comodidade para o motorista.

Todos os chassis da linha sairão de fábrica equipados com um novo painel de
instrumentos, ainda mais moderno, prático e funcional, que propicia melhor visualização
dos instrumentos e facilita a operação pelo motorista. A grafia utilizada
realça a leitura dos instrumentos e facilita a interpretação das informações. O
novo painel traz funções que auxiliam o condutor a operar o veículo de uma
forma mais econômica. Este é o caso, por exemplo, da indicação do consumo de
combustível instantâneo do veículo, expresso em km/l, e do Econômetro, faixa
verde variável no contagiros que indica ao condutor a melhor rotação de
trabalho do motor para o menor consumo de combustível. O Econômetro é item
standard para os chassis com caixa de câmbio manual. 

No novo painel, o motorista também visualiza, de forma digital, a temperatura
do líquido de arrefecimento do motor, o que proporciona um maior controle sobre
este dado vital para o funcionamento do veículo. Os chassis dtema que interliga todos os dados
de gerenciamento eletrônico do veículo. Entre eles, destacam-se as informações
do motor e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Por último, para
aqueles que mesmo após ler todas essas novidades ainda possam achar que os
chassis O-500 ficam devendo sobre algum ou outro aspecto se comparados aos seus
rivais da Scania e da Volvo, uma última novidade. O chassi O-500 RSD 2436 6 x
2, com 360 cv de potência, deixará de ser o mais potente da marca da estrela
agora em dezembro. Vem aí o O-500 RSD 2442 6 x 2, com 420 cv de potência.

2 comentários em “Mercedes-Benz torna o chassi para ônibus O-500 mais competitivo”

  1. A versão 2442 do O-500 existe desde 2010, com 422cv de potência. Foi nessa mesma época que a MBB introduziu o ABS e o ASR como opcionais pro chassi, além do painel com diagnose on-board.

    Na versão Euro V o modelo evoluiu para 428cv de potência (2443). Versão essa que também acredito já estar em comercialização…

  2. Vocês estão errados quando dizem que os chassis da Scania evoluíram de 360 cv para 420 cv e 440 cv e os da Volvo de 360 cv para 420 cv e 450 cv.

    Na verdade, o K-340 com 340 cv virou K-360 com 360 cv e o K-380 com 380 cv virou K-400 com 400 cv. Já o K-420 com 420 cv virou K-440 com 440 cv.

    Na Volvo aconteceu o inverso, todos os chassis diminuíram 10 cv com o novo motor de 11 litros. No entanto, foi acrescentado na linha o B-450 R com 450 cv.

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