Fonte: Mobilidade em foco
Matéria / Texto: Carlos Alberto Ribeiro
monobloco da Mercedes-Benz, monobloco porque o chassi e a carroçaria eram
feitos pelo mesmo fabricante e a carroçaria desse modelo só podia ser
encarroçada em cima do próprio chassi da Mercedes e de nenhum outro fabricante,
foi o maior sucesso nas estradas e rodoviárias do Brasil inteiro e também nos
países da América do Sul e América Central, para onde foi maciçamente
exportado. Suas virtudes não foram poucas.
contrário, com um design revolucionário para a época, proposta totalmente nova
quanto a desenho de carroceria pra ônibus e com um layout da cabine do
motorista e do salão de passageiros diferenciado, totalmente diferente de tudo
o que até então se fabricava, seu sucesso e decolagem em vendas foi imediato,
arrebatador. Finalmente a Mercedes-Benz tinha um chassi pra ônibus na categoria
dos semi pesados e pesados com tecnologia de ponta e potência compatível.
Finalmente teve também uma carroceria própria para concorrer em alto nível com
o que de melhor a Nielson e a Marcopolo fabricavam. Eram tempos em que os
competidores atendiam pelos nomes de Nielson Diplomata 350, Nielson Diplomata
380; Marcopolo Viaggio 1100 G.IV (Viaggio alto), Marcopolo Paradiso 1400 G.IV.
E eram concorrentes de peso. Para enfrentá-los com relativo sucesso, de igual
para igual, a Mercedes não se fez de rogada e não economizou recursos.
Sua equipe
de projetistas projetou um produto superior em todos os requisitos sobre
qualquer aspecto que fosse analisado. Melhor coeficiente de penetração
aerodinâmica, melhor design, maior potência, melhor isolamento termoacústico,
grande capacidade de carga útil no bagageiro, porta pacote interno exclusivo,
com tampas, como nos aviões, cores alegres e vibrantes nos tecidos que
revestiam os bancos, excelente custo por km/rodado e comedido apetite no
consumo de combustível. O chassi tinha um conceito tão revolucionário que
imediatamente passou a ser opção de compra para empresas que até então operavam
somente com chassis Volvo e/ou Scania na frota de pesados. Inúmeras foram às
empresas que passaram a incorporar os monoblocos O-370 RS, O-370 RSD. Algumas
padronizaram suas frotas somente com os novos ônibus da Mercedes-Benz. Outras
fizeram um misto, um pouco de chassis encarroçados com modelos da Nielson e
Marcopolo, outro pouco de monoblocos.
A primeira
empresa das Américas a comprar os novos monoblocos foi a Tur Bus, do Chile. Por
sinal, a primeira a também comprar o Nielson Diplomata 380. No Brasil, em março
de 1985, a Cattani, com sede administrativa na cidade de Pato Branco, Paraná,
se tornou a primeira do País a adquirir. Incorporou na sua frota cinco O-370
RSD numa tacada só. Opção de compra essa logo seguida por centenas de empresas.
Mesmo sendo a capacidade de fabricação da Mercedes a maior entre todos os
fabricantes brasileiros, pois possuía a maior fábrica, sua carteira de pedidos
se abarrotou de tal maneira que a fila de espera excedia a seis meses para
receber um monobloco O-370.
E por que ele vendia tanto?
Porque era um verdadeiro avião nas estradas. Silencioso ao extremo, macio,
seguro, muito seguro e que andava muito. Na expressão de motoristas,
“jantava” mesmo na estrada muitos ônibus com chassis Scania e Volvo.
O O-370 RSD tinha o mesmo motor do caminhão LS-1932, e foram lançados
praticamente juntos, em 1984, sendo o O-370 fabricado até 1987, quando foi
trocado na linha de produção pelo O-371 RS/RSD. A Itapemirim teve inúmeros
ônibus desses na frota, inclusive o chassi dele pra encarroçar o Tribus 2 e 3.
A Penha, outra empresa do grupo, também teve como “carro chefe” da
frota entre os anos de 1984 a 1996, os chassis e ônibus monoblocos
Mercedes-Benz. E tanto uma como a outra utilizaram esses veículos em
itinerários longos, tipo Pelotas (no Rio Grande do Sul) a Fortaleza, no Ceará.
Sinal da excelência da mecânica. E esses veículos entraram firme na frota de
inúmeras empresas que até então tinham na frota de pesados somente Volvo e/ou
Scania.
Design,
potência, estilo arrebatador, conforto, silencio ao rodar. Pode-se dizer que
foram os “ÔNIBUS” entre 1984 a 1990. Foi o primeiro ônibus do Brasil
com suspensão a ar total nos três eixos; o primeiro ônibus com motor
intercoolado (Turbocooler); o primeiro ônibus com motor acima de 310 cv e acima
de 320 cv de potência; o primeiro ônibus com caixa de câmbio de seis marchas; o
primeiro com ar condicionado no teto, o primeiro com excelente freio motor em
dois estágios (parcial e total), ….., enfim, uma revolução sobre rodas.
