A história da indústria de ônibus no Brasil tem marcas que não apenas acompanharam o crescimento das cidades — elas ajudaram a desenhar como milhões de pessoas se movem todos os dias. Entre essas marcas, a Caio se consolidou como líder em carrocerias urbanas e como um dos nomes mais influentes do setor, reunindo escala produtiva, tradição técnica e uma linha contínua de evolução que atravessa do pós-guerra aos projetos de eletrificação e BRT.
O que torna essa trajetória especial não é apenas a idade. É a combinação rara de capacidade industrial, inovação aplicada e alcance internacional, sustentada por um parque fabril robusto no interior de São Paulo e uma presença que ultrapassou fronteiras para atender mercados na América Latina, Caribe e África — com atuação em mais de 30 países.
Um gigante industrial com produção diária em escala
A Caio mantém seu escritório central na cidade de São Paulo e opera com duas unidades industriais estratégicas no interior paulista:
- Planta de Botucatu: área total de 470.227 m², com 87.612 m² de área construída, e capacidade de produção de até 40 carrocerias por dia.
- Planta de Barra Bonita: área total de 72.000 m², com 16.208 m² de área construída, e capacidade de produção de até 10 carrocerias por dia.
Esse porte industrial é acompanhado por impacto direto em empregos: são cerca de 3.000 colaboradores nas fábricas, movimentando a economia regional e reforçando o polo industrial onde a empresa está instalada — com reflexo também na cadeia nacional de fornecimento do setor.
Presença global: do Brasil para mais de 30 países
Se no mercado interno a Caio lidera a produção de carrocerias urbanas, no exterior o alcance também chama atenção. A empresa atua em todo o território nacional e atende mercados como África do Sul, Angola, Chile, Costa Rica, Equador, Nigéria, Peru, República Dominicana, Taiti e Trinidad e Tobago, entre outros — somando atualmente presença em mais de 30 países.
Num setor em que exportar exige padronização, adaptação técnica e robustez de pós-venda, essa amplitude global funciona como um “selo prático” de competitividade industrial.
Linha do tempo: 80 anos de viradas, crises e reinvenção
A Caio nasceu como Companhia Americana Industrial de Ônibus, criada em dezembro de 1945, em São Paulo, pelos irmãos Piedade Gonçalves e José Massa — este último, imigrante italiano que chegou ao Brasil em 1924 e assumiria o controle da sociedade doze anos após a fundação. A operação começou em janeiro de 1946, com a primeira carroceria da marca: a Jardineira.
A partir daí, a produção cresceu de forma acelerada: em 1946 foram 146 carrocerias; em 1947, 319. Naquele início, o padrão construtivo era típico da época, com estrutura em madeira de lei e revestimento externo em aço, piso em madeira com linóleo e poltronas estofadas em couro — com consumo de 200 m³ de toras por mês. A virada metálica viria em 1952, quando a empresa produziu sua primeira carroceria totalmente metálica.
1953: o primeiro chassi brasileiro com motor traseiro (um salto à frente do tempo)
Em 1953, a Caio deu um passo considerado ousado: apresentou um chassi de fabricação própria, sob projeto e licença da italiana Sicca, equipado com motor FNM nacional. O movimento é descrito como o primeiro chassi de ônibus com motor traseiro fabricado no Brasil, produzido em cerca de três centenas de unidades até 1964, aproveitando instalações adquiridas em 1948.
Num cenário em que ainda era comum adaptar caminhões ao transporte de passageiros, fabricar um chassi pensado “de origem” para ônibus foi um marco industrial — e um indicativo do DNA de engenharia que a empresa carregaria nas décadas seguintes.
“Fita Azul”, design aerodinâmico e resistência como assinatura
Na mesma fase do chassi Siccar, a Caio renovou a linha de carrocerias, elevando acabamento e modernizando desenho com linhas mais aerodinâmicas, superfícies curvas e vigias envolventes. Nascia o modelo conhecido como “Fita Azul”, com vida longa até o fim da década e papel decisivo na consolidação da marca como sinônimo de resistência e confiabilidade.
Essas carrocerias vestiram diferentes chassis — de marcas inglesas como Leyland e ACLO aos primeiros Mercedes-Benz importados — e atenderam desde transporte urbano e intermunicipal até usos improváveis, como baús de mudança.
Papa-filas: a resposta improvisada para crises reais de mobilidade
Em 1955, o “Fita Azul” ganhou um uso fora do padrão: o papa-filas, testado no ano seguinte no Rio de Janeiro e fornecido também à CMTC de São Paulo em uma série de 50 unidades. O conjunto era um semi-reboque encarroçado como ônibus, tracionado por cavalo-mecânico FNM, com capacidade para 60 passageiros sentados e 140 em pé, descrito como “o maior veículo para transporte coletivo construído na América do Sul”. Apesar do porte, era desconfortável, lento e difícil de operar em ambiente urbano — e foi abandonado em apenas três anos. O episódio, porém, revela um traço constante: a indústria tentando responder rapidamente a gargalos das grandes cidades.
Anos 60 e 70: grandes sucessos, exportação e expansão industrial
A década de 60 trouxe modelos emblemáticos como o Bossa Nova (1960), com janelas mais amplas e para-brisas panorâmicos, e a linha Jaraguá (1963), cujo Jaraguá II se tornaria o primeiro grande sucesso de vendas. Em 1964, a Caio já havia fabricado mais de 10 mil ônibus desde a fundação.
Nos anos 70, a empresa cresceu com exportações (em 1975, chegando a 10% da produção total), aquisições (como Pluma e Metropolitana) e projetos estruturantes, culminando no avanço de uma planta de grande porte em Botucatu, com capacidade anunciada de 700 unidades mensais, entre as maiores do planeta em seu segmento.
Crises, greve, reestruturação e um recomeço que mudou tudo
A recessão e o choque de demanda externa no início dos anos 80 aumentaram a ociosidade e culminaram em decisões duras: em 1983, a empresa fechou a fábrica de São Paulo e transferiu a produção remanescente para Botucatu.
Mais adiante, um capítulo crítico: em dezembro de 2000, com dívidas superiores a cem milhões de reais, a empresa teve a falência decretada. O retorno ocorreu rapidamente com o arrendamento autorizado pela Justiça, assumido em janeiro de 2001 pela Induscar, que passou a priorizar controle de custos, padronização de componentes e salto de qualidade. Em 2009, a Induscar tornou-se proprietária definitiva da marca e das instalações, consolidando a fase moderna da Caio.
O que a Caio construiu de 2001 a 2023: escala que vira “vantagem competitiva”
Sob a gestão iniciada em 2001, a Caio produziu, entre 2001 e 2023, cerca de 180 mil carrocerias, majoritariamente voltadas ao segmento urbano. E a partir dessa base industrial, nasceu o Grupo Caio, com verticalização de fornecedores, além de atuação com venda de peças e veículos comerciais.
Em termos práticos, isso significa mais controle sobre cadeia, prazos, padronização e capacidade de atender grandes encomendas — exatamente o que os operadores urbanos exigem em ciclos de renovação de frota, implantação de corredores, programas de acessibilidade e transições tecnológicas.
Uma cronologia recente de lançamentos, exportações e eletrificação
A evolução não parou. A partir de 2008, a empresa passou por reestilizações, novos modelos e projetos de exportação e CKD/SKD, com destaque para:
- Inauguração da planta de Barra Bonita (05/2015)
- Lançamentos e reestilizações contínuas de linhas urbanas e rodoviárias, incluindo famílias como Apache Vip, Millennium e produtos voltados a BRT
- Acordos e fornecimentos internacionais, incluindo exportações e montagens no exterior
- Participação em projetos ligados à eletrificação, com carrocerias aplicadas em chassis elétricos e protótipos
Na linha do tempo mais recente, aparecem operações e parcerias envolvendo montadoras e integradores como Volvo, Volkswagen, Iveco, BYD, Eletra e Scania, além de projetos com ônibus elétricos e configurações específicas para corredores e operações de alta capacidade.
O resultado é uma marca que atravessou diferentes ciclos tecnológicos — madeira, aço, duralumínio, padron, articulados, biarticulados, BRT — e hoje está diretamente conectada ao debate mais quente do setor: a transição energética no transporte coletivo.
Por que essa história gera atenção agora
Porque o transporte urbano virou, ao mesmo tempo, tema econômico, ambiental e social. E quando uma empresa reúne produção diária em escala, fábricas com quase meio milhão de metros quadrados de área total, milhares de empregos e histórico de inovação industrial desde 1946, ela naturalmente passa a ser personagem central de qualquer discussão sobre mobilidade.
A Caio não é apenas uma encarroçadora com passado forte. É uma estrutura industrial que, na prática, define parte do ritmo de renovação de frotas e da modernização do ônibus urbano no Brasil — e exporta essa capacidade para o mundo.
Imagens: Divulgação Caio
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