A história da Scania no Brasil começou sobre um ônibus. Em 1948, um ano antes da chegada do primeiro caminhão importado da marca, desembarcou no país o veículo que inauguraria uma relação duradoura entre a fabricante sueca e o transporte brasileiro de passageiros.
A importação foi realizada pela carioca Siemol — Sociedade Importadora de Equipamentos para Motores, empresa que, no ano seguinte, também traria o primeiro caminhão Scania ao mercado nacional. O episódio contrasta com a imagem construída posteriormente pela marca, fortemente associada aos caminhões pesados, e revela que os ônibus ocupam um espaço central em sua trajetória brasileira desde o início.
Ao longo das décadas seguintes, a Scania participou de momentos decisivos da evolução do transporte coletivo e rodoviário no país. A fabricante esteve ligada à introdução da direção hidráulica em ônibus, à suspensão pneumática, ao motor traseiro, aos primeiros articulados, ao desenvolvimento de chassis de 15 metros e de configurações 8×2, à entrada baixa, ao uso de etanol, gás natural e biometano e, mais recentemente, à eletrificação.
Esse percurso também foi construído ao lado de grandes empresas brasileiras. Entre elas, a Viação Cometa, que adquiriu mais de quatro mil chassis até 1994 e chegou a se tornar a maior frotista mundial da marca, e grupos que mantêm atualmente centenas de ônibus Scania em serviços urbanos, rodoviários, turísticos e de fretamento.
Primeiro ônibus nacional foi apresentado em 1961
Após os primeiros veículos importados, a fabricação brasileira avançou e, em 1961, a Scania lançou seu primeiro chassi de ônibus produzido no país: o B 75.
Mesmo mantendo conceitos mecânicos semelhantes aos dos caminhões da época, como motor dianteiro e suspensão convencional por feixes de molas, o modelo foi concebido sobre um chassi mais baixo, desenvolvido especificamente para o transporte de passageiros.
A configuração proporcionava níveis de estabilidade, silêncio e conforto pouco comuns entre os ônibus então produzidos no mercado nacional. O B 75 ganhou rápida aceitação e ajudou a estabelecer a Scania entre as empresas rodoviárias.
Foi também em 1961 que a Viação Cometa iniciou a substituição dos seus tradicionais GM Coach importados por chassis Scania-Vabis. Os veículos norte-americanos eram, até então, considerados praticamente imbatíveis e possuíam ar-condicionado, uma exclusividade da operadora naquele período.
A decisão da Cometa impulsionou fortemente a presença da fabricante sueca no transporte rodoviário brasileiro. Até 1994, a empresa adquiriu mais de quatro mil chassis Scania, tornando-se a maior operadora mundial da marca.
B 76 recebeu mais potência e direção hidráulica
No final de 1963, caminhões e ônibus passaram a adotar as denominações L 76 e B 76. A evolução trouxe uma nova caixa de câmbio, mais torque e aumento de potência, que chegou a 195 cv, com torque de 76 m.kgf.
A direção hidráulica, introduzida inicialmente nos ônibus B 76, tornou-se equipamento de série nos chassis de passageiros em 1966, enquanto permanecia opcional nos caminhões.
Os ônibus também passaram a utilizar sistema de freios com duplo circuito, aumentando a segurança da operação.
Esse período estabeleceu uma característica que se repetiria em diversos momentos da história da Scania: tecnologias que mais tarde se tornariam comuns no mercado brasileiro começaram a ser aplicadas primeiro ou ganharam maior visibilidade nos ônibus da marca.
Suspensão pneumática elevou o conforto dos passageiros
A suspensão pneumática surgiu nos ônibus Scania antes de ganhar espaço em outras aplicações da fabricante no país.
Em 1971, a empresa apresentou o B 110, derivado diretamente da plataforma do caminhão L 110 e reconhecido como o primeiro chassi da marca com esse sistema.
O emprego de bolsas de ar, inicialmente no eixo traseiro e posteriormente em configurações integrais, contribuiu para reduzir vibrações, suavizar impactos e elevar o conforto dos passageiros em viagens urbanas e rodoviárias.
A tecnologia também ampliou a estabilidade e permitiu o desenvolvimento de projetos de carrocerias mais sofisticados, antecipando características que se tornariam fundamentais nos ônibus de média e longa distância.
BR 115 colocou o motor na traseira em 1972
Um dos grandes marcos ocorreu em 1972, com o lançamento do Scania BR 115, apresentado como o primeiro ônibus brasileiro com motor longitudinal traseiro.
O novo chassi foi concebido para receber carrocerias monobloco e oferecer bagageiros passantes de até 8 m³, aproximadamente o dobro do volume normalmente encontrado nos veículos da época.
Sua estrutura era formada por dois subconjuntos: um dianteiro, responsável pelo eixo e pelo sistema de direção, e outro traseiro, que acomodava o motor e o eixo de tração. Para o transporte até a encarroçadora, ambos eram ligados provisoriamente por longarinas.
Durante o encarroçamento, essa ligação temporária era retirada e o espaço entre as duas estruturas passava a ser preenchido pelo próprio conjunto resistente da carroceria.
O BR 115 podia receber motor de 202 cv ou uma versão turboalimentada de 275 cv. A suspensão era integralmente pneumática, embora houvesse opção com feixes de molas. O modelo utilizava direção hidráulica e freios pneumáticos de duplo circuito.
A solução estabeleceu um padrão que, posteriormente, seria amplamente utilizado nos ônibus rodoviários brasileiros.
Série 111 trouxe melhorias mecânicas e menor consumo
Em 1976, a Scania promoveu uma série de aprimoramentos em seus motores. Alterações na geometria dos coletores e câmaras de admissão, novos injetores e melhorias nos sistemas de lubrificação e refrigeração permitiram obter mais potência em rotações inferiores.
A fabricante anunciava redução de aproximadamente 5% no consumo de combustível. A versão aspirada passou a entregar 203 cv, enquanto a unidade turboalimentada chegou a 296 cv.
Nos ônibus, essa atualização deu origem aos chassis B 111 e BR 116. O lançamento coincidiu com a produção do 20.000º caminhão Scania brasileiro e consolidou uma nova etapa no desenvolvimento local da marca.
Primeiro articulado brasileiro surgiu em 1978
Enquanto participava do desenvolvimento do projeto Padron e do Programa Nacional de Trólebus, a Scania também buscava ampliar sua presença nos sistemas urbanos com soluções próprias.
Em 1978, lançou o B 111 RS, apresentado como o primeiro chassi articulado produzido no país.
O veículo utilizava motor dianteiro e possuía balanço frontal reduzido, o que obrigava a instalação da primeira porta após o eixo. Trazia transmissão mecânica, suspensão dianteira por feixes de molas e articulação fornecida pela Recrusul.
A capacidade chegava a 172 passageiros, número elevado para os padrões daquele período. O motor aspirado entregava 203 cv, com opção turbo de 296 cv. Os eixos intermediário e traseiro utilizavam suspensão pneumática, enquanto a caixa possuía cinco marchas e os freios operavam por sistema pneumático de duplo circuito.
Além da aplicação urbana, o articulado chegou a ser oferecido em versão rodoviária.
S 112 e K 112 dividiram o mercado entre simplicidade e sofisticação
Em meados de 1983, os chassis B 111 e BR 146 foram substituídos pelos novos S 112 e K 112, que compartilhavam componentes, mas atendiam propostas operacionais distintas.
O S 112 representava a evolução do tradicional ônibus de motor dianteiro. Mantinha suspensão por feixes de molas e oferecia uma solução de menor custo para empresas que priorizavam robustez e simplicidade.
Já o K 112 foi direcionado às operações de maior exigência. O chassi adotava motor longitudinal traseiro, podia receber suspensão pneumática integral e estava preparado para carrocerias urbanas do padrão da época e modelos rodoviários com estrutura monobloco.
A Scania passou a trabalhar com o conceito de “veículo programado”, ampliando a quantidade de combinações disponíveis. O operador podia escolher entre diferentes distâncias entre eixos, motores aspirados ou turboalimentados, caixas manuais ou automáticas e suspensões metálicas ou pneumáticas.
O S 112 era oferecido com entre-eixos de 6,5 ou 7,2 metros. A versão básica utilizava motor de 203 cv e caixa sincronizada de cinco marchas, enquanto os opcionais incluíam propulsor turbo de 305 cv, transmissão automática e suspensão traseira a ar.
K 112 podia receber sistema para superar obstáculos
Embora o K 112 fosse capaz de alcançar um padrão superior de conforto, suas configurações de entrada mantinham soluções mais simples, como suspensão por feixes de molas, motor de 203 cv e transmissão manual.
O modelo podia ser fornecido como subchassi curto para carrocerias autoportantes ou em versão com longarinas inteiriças e entre-eixos de 6,27 metros.
Entre seus opcionais estava um sistema pneumático auxiliar que permitia elevar a suspensão dianteira em aproximadamente 20 centímetros, facilitando a superação de obstáculos, valetas e desníveis.
S 112 e K 112 também receberam embreagem autoajustável com assistência hidropneumática, painel renovado, sistema elétrico centralizado, chicotes protegidos por tubos de PVC, pedais suspensos e volante ajustável.
Em novembro de 1983, a fábrica brasileira produziu o 50.000º veículo Scania.
F 112 HL foi criado para estradas extremamente difíceis
Em 1987, a Scania acrescentou ao seu portfólio o F 112 HL, desenvolvido para operações em regiões com infraestrutura viária precária.
Inspirado no chamado “jungle bus” sueco, o modelo foi concebido para utilização na Amazônia e exportação para mercados com estradas severas.
O chassi possuía longarinas retas e reforçadas, grande altura livre em relação ao solo e permitia que a parte inferior da carroceria ficasse a pelo menos 70 centímetros do pavimento. Essa condição exigia a instalação de degraus retráteis.
O motor aspirado entregava 203 cv, com opção turbo de 305 cv. O conjunto incluía filtro de ar de alta capacidade, caixa de cinco marchas com primeira não sincronizada, bloqueio de diferencial, barras estabilizadoras e suspensão por feixes de molas.
Com entre-eixos de 6,5 metros, o F 112 HL podia receber carrocerias de 11,5 metros e transportar até 44 passageiros.
A partir de 1989, entretanto, o modelo também passou a ser utilizado por empresas urbanas em grandes cidades, inclusive na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, apesar de sua concepção originalmente destinada a aplicações severas.
City Master levou motor inclinado ao transporte urbano
Em 1990, a Scania lançou o L 113 CL, posteriormente batizado pelo departamento de marketing como City Master.
Voltado ao transporte urbano, o modelo utilizava suspensão pneumática integral e motor traseiro longitudinal inclinado em 60 graus para a esquerda. A solução liberava mais espaço no salão para instalação de assentos.
As bolsas de ar da suspensão traseira também foram reposicionadas para favorecer o aproveitamento interno.
Com 12 metros de comprimento, entre-eixos de 6,5 metros e grandes balanços dianteiro e traseiro, o ônibus podia receber três portas largas, acompanhando as especificações do padrão urbano daquele período.
O veículo utilizava caixa sincronizada de cinco marchas e podia ser equipado com motores de 203 ou 254 cv, além de três relações de diferencial.
Família 113 ampliou as possibilidades de configuração
A chegada do L 113 foi acompanhada por melhorias nos demais chassis. A Scania ampliou a oferta de distâncias entre eixos, reforçou a transmissão traseira, introduziu novas caixas de câmbio e aumentou potência e torque dos motores para atender às normas ambientais.
A família passou a incluir:
S 113 CL e AL, com motor dianteiro, nas versões convencional e articulada;
K 113 CL e TL, com motor traseiro e configurações de dois ou três eixos;
L 113 CL, com motor traseiro inclinado;
F 113 HL, destinado às aplicações fora de estrada.
Em 1992, a fabricante assinou um contrato para exportar três mil ônibus em regime CKD, acompanhados de carrocerias Marcopolo, para a mexicana Dina.
No ano seguinte, a Scania alcançaria a marca de 100 mil veículos produzidos no Brasil.
K 113 recebeu atualização para o transporte rodoviário
Na Expobus de 1994, a Scania apresentou uma evolução do chassi rodoviário K 113.
As alterações incluíam estrutura frontal reprojetada, balanço traseiro ampliado, nova suspensão dianteira e direção hidráulica de resistência progressiva.
Entre os opcionais estavam caixa de oito marchas, retardador, rodas de alumínio e pneus radiais.
Dois anos depois, em 1996, a empresa inaugurou na unidade de São Bernardo do Campo uma linha de produção dedicada exclusivamente aos ônibus.
Série 4 inaugurou uma nova geração em 1998
Em setembro de 1998, seis meses após lançar a novidade nos caminhões, a Scania apresentou na Expobus a Série 4 de chassis de ônibus.
A família utilizava novos motores de 9 e 12 litros, quatro válvulas por cilindro e cabeçotes individuais. Os modelos iniciais eram L 94, F 94, K 94 e K 124.
O L 94 era oferecido nas versões IB e UB. O L 94 UB foi apresentado como o primeiro chassi Scania brasileiro especialmente desenvolvido para o transporte urbano e também como o primeiro ônibus urbano nacional de piso baixo.
O modelo tinha entrada baixa, motor traseiro, opção de transmissão automática, freios a disco e suspensão pneumática com controle eletrônico de nível e sistema de rebaixamento nas paradas.
O F 94 mantinha motor dianteiro e suspensão por feixes de molas. Para L 94 e F 94, estavam disponíveis motores de 220 e 310 cv.
Já os K 94 e K 124 utilizavam motor traseiro inclinado, com potências de 360 ou 420 cv, e podiam receber um ou dois eixos traseiros. A suspensão pneumática possuía nivelamento automático, e os opcionais incluíam freios a disco e retardador.
Série 4 classificava veículos conforme a aplicação
A nova geração foi organizada em quatro categorias:
U, para ônibus urbanos;
I, destinada aos serviços urbanos, intermunicipais, fretamento e longa distância;
E, voltada às linhas de longa distância e ao turismo;
H, para operações severas.
Os modelos U, I e E eram fornecidos em módulos dianteiro e traseiro, unidos provisoriamente durante o transporte até a encarroçadora. Essa configuração permitia definir o entre-eixos de acordo com o projeto da carroceria.
A Série 4 estabeleceu uma nova referência de eletrônica, desempenho e flexibilidade no portfólio brasileiro da Scania.
K 124 8×2 abriu caminho para os Double Decker nacionais
Um dos maiores marcos daquela geração foi a apresentação do K 124 8×2.
Equipado com motor de 12 litros, disponível com 360 ou 420 cv, o modelo utilizava transmissão automatizada Comfort Shift, retardador e posto de condução rebaixado.
Foi o primeiro chassi brasileiro com um segundo eixo direcional. O componente era instalado por oficinas autorizadas e permanecia coberto pela garantia da Scania.
A configuração foi desenvolvida para carrocerias de piso elevado e modelos de dois andares. Sobre o K 124 8×2, a Marcopolo produziu o primeiro Double Decker rodoviário brasileiro.
Antes de sua produção nacional, o modelo havia sido apresentado em 1995 na Brasil Transpo, ainda importado da Holanda.
Chassi de 15 metros chegou em 2001
Na Expobus de maio de 2001, a Scania apresentou o L 94 6×2*4, criado para carrocerias com até 15 metros de comprimento.
O veículo possuía dois eixos direcionais — o dianteiro e o último —, suspensão pneumática e motor de 9 litros com 260 cv.
Tratava-se de uma solução inédita no país, embora sua homologação pelo Conselho Nacional de Trânsito só ocorresse em 2004.
A configuração de 15 metros ampliou a capacidade dos ônibus urbanos sem exigir articulação e abriu caminho para um segmento que se tornaria relevante em sistemas de alta demanda.
Linha foi renovada com motor de nove litros em 2005
No início de 2005, a Scania apresentou o K 310, primeiro grande resultado de uma nova geração do motor de nove litros produzida no país.
O propulsor possuía cinco cilindros, quatro válvulas por cilindro e injetores posicionados no centro do pistão.
O K 310 substituiu o P 94 e passou a atender serviços de curta e média distância, turismo e fretamento, obtendo rápida aceitação.
Ao longo do mesmo ano, toda a gama de ônibus foi reorganizada.
Para aplicações urbanas e intermunicipais, a linha passou a incluir:
K 230, com entrada baixa;
K 270, disponível com dois eixos ou terceiro eixo direcional para carrocerias de 15 metros;
K 310 articulado, com motor traseiro e suspensão pneumática integral.
O novo articulado também recebeu sistema eletrônico de controle da articulação, que monitorava rotação do motor, velocidade das rodas e ângulo do reboque.
Nova Série K ampliou os rodoviários até 420 cv
Para turismo, fretamento e transporte rodoviário, passaram a ser disponibilizados os modelos K 270, K 310, K 340, K 380 e K 420.
Os chassis mais potentes podiam receber dois, três ou quatro eixos, incluindo configurações com terceiro eixo direcional e 8×2.
Em outubro de 2008, a Scania desenvolveu para o sistema integrado de Curitiba o K 310 8×2, preparado para carroceria de 20,3 metros e capacidade para 186 passageiros.
O motor de 310 cv era abastecido integralmente com biocombustível.
No mês seguinte, a fabricante promoveu novo realinhamento do portfólio e apresentou oficialmente a Série K com seis opções urbanas e oito rodoviárias, todas com motor traseiro e potências entre 230 e 420 cv.
A linha também passou a incorporar novos sistemas eletrônicos de estabilidade e frenagem, além de comandos no volante.
Série F marcou a volta do motor dianteiro
Em julho de 2009, a Scania retornou ao mercado de chassis convencionais com o lançamento da Série F.
Os veículos tinham motor dianteiro, estrutura reta e elevada e suspensão por feixes de molas. A proposta era atender operadores que buscavam robustez, facilidade de manutenção e menor custo de aquisição.
Essa arquitetura também seria utilizada posteriormente em projetos articulados e biarticulados de alta capacidade.
Etanol ganhou espaço na frota de São Paulo
Em novembro de 2010, a Scania vendeu 50 ônibus movidos a etanol para o sistema urbano da cidade de São Paulo.
Os chassis utilizavam motor diesel adaptado ao funcionamento com álcool aditivado, com nove litros de cilindrada e potência de 270 cv.
Em junho de 2012, a marca ampliou essa estratégia ao lançar o F 270, chassi com motor dianteiro movido a etanol.
A experiência fez parte de um período em que diferentes cidades e fabricantes buscavam combustíveis alternativos para reduzir a dependência do diesel fóssil.
F 360 HA levou a Scania aos biarticulados
Em outubro de 2015, a empresa lançou o F 360 HA, primeiro chassi biarticulado da marca.
Projetado no Brasil, o modelo utilizava motor dianteiro de 12,7 litros e 360 cv, piso alto, transmissão automática de seis marchas, suspensão pneumática e freios a tambor com ABS e EBS.
Com até 28 metros de comprimento, podia receber carrocerias para aproximadamente 270 passageiros.
Em 2017, o veículo foi apresentado oficialmente à Prefeitura de Curitiba com carroceria Caio. A configuração com motor dianteiro, entretanto, contrastava com requisitos técnicos mais rigorosos adotados pelo sistema da capital paranaense.
Em 2019, seis unidades biarticuladas Scania F 360 8×2, também encarroçadas pela Caio, foram entregues à Viação Cidade Sorriso, operadora do transporte integrado de Curitiba.
Gás e biometano iniciaram nova etapa em 2014
A trajetória moderna da Scania com combustíveis gasosos no Brasil começou em 2014, quando um protótipo vindo da Suécia tornou-se o primeiro ônibus movido a GNV e biometano a realizar testes no país.
Dois anos depois, a fabricante apresentou seu primeiro chassi nacional com essa tecnologia: o K 280 6×2, com 15 metros e potência de 280 cv.
O modelo recebeu carroceria Marcopolo para até 130 passageiros e foi programado para testes em Sorocaba, no interior paulista.
A gama anunciada também previa o K 280 4×2 e um articulado K 320 6×2/2.
Os motores a gás da marca foram desenvolvidos originalmente para esse combustível, com funcionamento pelo Ciclo Otto, e não eram simples conversões de unidades diesel.
Venda histórica para Bogotá teve 481 chassis a gás
Em novembro de 2018, a Scania anunciou a maior venda de ônibus de sua história até aquele momento: 481 chassis para a renovação da frota do sistema TransMilenio, em Bogotá.
O pedido foi formado por 179 articulados e 302 biarticulados, todos movidos a gás natural.
As carrocerias seriam produzidas pela unidade colombiana da Busscar.
A negociação reforçou a posição da Scania como fornecedora de soluções de alta capacidade e demonstrou a viabilidade do gás em sistemas de transporte de grande escala.
Testes urbanos a gás avançaram no Brasil e na Argentina
Em março de 2019, a fabricante iniciou testes de ônibus a gás natural e biometano no transporte urbano de Curitiba.
No mesmo ano, um K 280 4×2, com motor de cinco cilindros, nove litros e 280 cv, iniciou testes em Buenos Aires. O veículo recebeu carroceria Marcopolo Torino de piso baixo.
Em 2023, um ônibus com chassi a gás e carroceria Caio Millennium passou por avaliações em Curitiba. Equipado com oito cilindros instalados na lateral direita, o modelo oferecia autonomia de aproximadamente 300 quilômetros.
Poucos meses depois, outro K 280 com carroceria Caio foi testado no transporte urbano de Ponta Grossa, também no Paraná.
Turis Silva recebeu primeiro ônibus a gás para fretamento
Em 2021, a Scania concretizou a venda do primeiro ônibus movido a gás natural e biometano para uma operação de fretamento no Brasil.
O veículo foi adquirido pela Turis Silva, do Rio Grande do Sul, ampliando a aplicação da tecnologia para além dos serviços urbanos.
A solução permitiu demonstrar que o gás poderia atender operações com percursos controlados, abastecimento planejado e elevada quilometragem diária.
Grupo JCA ampliou presença da marca nas rodovias
Também em 2021, o Grupo JCA, então terceiro maior cliente mundial da Scania, adquiriu 159 chassis destinados às empresas Auto Viação 1001, Catarinense e Cometa.
O pedido reuniu 115 unidades do K 360 4×2 e 44 do K 440 8×2.
Quatro anos depois, em novembro de 2025, o grupo anunciou uma encomenda ainda maior: 382 ônibus, a serem distribuídos entre 1001, Cometa e Catarinense.
Cerca de 60% seriam rodoviários equipados com o chassi K 450 8×2, incluindo 153 unidades Double Decker. O restante utilizaria o K 320 4×2 em operações de fretamento.
Todos receberiam carrocerias Marcopolo Paradiso G8, com entregas previstas até o fim do primeiro semestre de 2026.
Nova geração Euro 6 foi apresentada em 2022
Em julho de 2022, a Scania apresentou no Brasil uma nova geração da Série K, estreada na Europa em 2019.
O portfólio era formado por sete modelos rodoviários e seis urbanos, em configurações 4×2, 6×2, 8×2, 15 metros e articulada.
Os motores de nove litros ofereciam 280 e 320 cv, enquanto os de 13 litros entregavam 370, 410, 450 ou 500 cv.
Três modelos podiam utilizar motores Ciclo Otto a gás: o rodoviário K 320 4×2 e os urbanos K 280 4×2 e K 340 6×2/2.
As unidades passaram a atender ao Proconve P8/Euro 6 e receberam injeção eletrônica de alta pressão. A fabricante anunciava redução de 7% no consumo.
Nos rodoviários, modos de condução da transmissão acrescentavam cerca de 1% de economia. Nos urbanos, o start-stop podia gerar ganho adicional de até 3%.
Segurança ativa passou a ter papel central
A nova geração incorporou recursos como alerta de ponto cego, sensores laterais, detector de pedestres, controle de velocidade, assistente de permanência na faixa e frenagem automática de emergência.
Os ônibus urbanos também ganharam painel atualizado, nova pedaleira, volante multifuncional e eixo direcional traseiro eletro-hidráulico nos modelos de 15 metros.
As vendas começaram em janeiro de 2023, inaugurando a fase Euro 6 da fabricante no Brasil.
Em 2025, a evolução do chassi rodoviário K 410, com promessa de economia de combustível de até 8%, rendeu à Scania o Prêmio AutoData na categoria Veículos Comerciais de Passageiros.
Primeiro ônibus rodoviário a gás foi vendido em 2025
Em junho de 2025, a Scania e a Viação Santa Cruz colocaram em teste, por 90 dias, um ônibus a gás na rota entre São Paulo e Campinas.
O veículo utilizava chassi K 340, motor Ciclo Otto de 340 cv, seis cilindros com capacidade de 120 litros cada e autonomia estimada em 450 quilômetros. A carroceria era um Marcopolo Paradiso G7 1050.
No mesmo ano, a Pássaro Marron adquiriu o primeiro ônibus a gás e biometano destinado a uma linha rodoviária regular no país.
O modelo K 340 4×2 passou a atender o corredor entre São Paulo e São José dos Campos, demonstrando a aplicação do combustível em serviços intermunicipais de maior distância.
Goiânia recebeu os primeiros articulados a biometano
Em março de 2026, empresas urbanas de Goiânia adquiriram os primeiros ônibus articulados a biometano do país.
O lote reuniu 32 unidades com carroceria Marcopolo Viale e chassi Scania K 340 C, equipado com motor de 340 cv.
Os veículos possuem aproximadamente 19,22 metros e capacidade para até 145 passageiros.
A operação foi associada à implantação da primeira usina de biometano da cidade, criando uma conexão direta entre produção local de combustível renovável e transporte público.
A aquisição representou um novo capítulo da estratégia da Scania para reduzir emissões por meio do aproveitamento de resíduos e da economia circular.
Eletrificação foi confirmada em 2024
Em junho de 2024, a Scania anunciou que passaria a produzir no Brasil um chassi elétrico 4×2 para até 80 passageiros.
Baterias e conjunto de tração seriam importados da Suécia, enquanto cerca de R$ 60 milhões seriam aplicados na adaptação da linha industrial.
Os testes estavam planejados para março de 2025, com produção prevista para setembro do mesmo ano.
Na Lat.Bus 2024, a marca apresentou o K 230E B4x2LB, disponível para carrocerias de 12 ou 14 metros, entrada baixa e piso normal.
O modelo utiliza suspensão pneumática nos dois eixos e motor elétrico central de 230 kW, potência equivalente a aproximadamente 310 cv.
Baterias permitem até 300 quilômetros de autonomia
O chassi elétrico pode receber quatro ou cinco conjuntos de baterias de lítio, níquel, manganês e cobalto instalados no teto.
Mesmo com ar-condicionado ligado e utilização em regiões de topografia acentuada, a autonomia declarada varia de 250 a 300 quilômetros, conforme a quantidade de baterias.
O carregador de 130 kW permite recargas em aproximadamente 150 a 170 minutos.
Devido ao elevado peso dos conjuntos de armazenamento de energia, a produção começou com menor índice de nacionalização em massa, embora a maioria dos componentes individuais fosse de origem brasileira.
A estratégia previa ampliar gradualmente a participação de peças locais.
Uma história construída em várias frentes
A trajetória da Scania nos ônibus brasileiros não seguiu uma única direção. A fabricante passou por períodos de forte presença no transporte rodoviário, crescimento urbano, experimentação com modelos articulados e biarticulados, retorno aos chassis de motor dianteiro e desenvolvimento de alternativas energéticas.
Ao longo desse processo, apresentou soluções de elevado desempenho, modelos simplificados para operações severas, chassis para carrocerias monobloco, veículos de piso baixo, versões de 15 metros, configurações 8×2 e plataformas destinadas aos Double Decker.
Também trabalhou com diesel, etanol, biodiesel, gás natural, biometano e eletricidade.
Em diferentes momentos, algumas soluções se anteciparam ao mercado. Outras refletiram as limitações, os custos e as prioridades operacionais de cada época.
O resultado é uma história que acompanha de perto a transformação do próprio transporte brasileiro.
Principais pioneirismos da Scania nos ônibus brasileiros
A cronologia da marca reúne marcos relevantes:
1948: chegada do primeiro veículo Scania ao Brasil, um ônibus importado;
1961: lançamento do primeiro chassi nacional de ônibus, o B 75;
1963: introdução da direção hidráulica no B 76;
1968: suspensão pneumática aplicada ao eixo traseiro dos ônibus;
1972: lançamento do BR 115, primeiro ônibus nacional com motor traseiro;
1978: estreia do B 111 RS, primeiro articulado brasileiro;
1998: lançamento da Série 4;
1999: chegada do K 124 8×2 e desenvolvimento de uma configuração para Double Decker;
1999: L 94 UB estabelece novo padrão de entrada baixa no transporte urbano;
2001: chassi de 15 metros com terceiro eixo direcional;
2014: primeiro protótipo a GNV e biometano testado no Brasil;
2016: primeiro ônibus nacional da marca movido a gás e biometano;
2021: primeira venda de ônibus a gás para fretamento;
2025: primeira venda de ônibus a gás para linha rodoviária;
2026: primeiros articulados urbanos a gás e biometano adquiridos para Goiânia; lançamento da linha de chassis Super.
O ônibus abriu o caminho da Scania no Brasil
O fato de o primeiro Scania importado para o país ter sido um ônibus simboliza a relevância do transporte de passageiros na formação da marca no mercado brasileiro.
Antes de conquistar as estradas com seus caminhões, a empresa iniciou sua trajetória nacional levando pessoas.
Desde então, os ônibus Scania passaram por linhas interestaduais, corredores urbanos, sistemas BRT, rotas de turismo, serviços de fretamento, estradas amazônicas e operações internacionais.
Foram utilizados por empresas que se tornaram símbolos do transporte brasileiro e participaram da adoção de tecnologias que mudaram a configuração dos veículos fabricados no país.
Quase oito décadas depois daquele primeiro ônibus importado em 1948, a Scania continua ampliando seu portfólio e buscando diferentes caminhos para o futuro da mobilidade.
A história iniciada com um veículo estrangeiro desembarcando no Brasil agora avança com chassis nacionais a biometano, plataformas Euro 6, ônibus articulados de alta capacidade e uma nova geração elétrica.
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