A transformação da mobilidade urbana brasileira exigirá uma escala de investimentos muito superior à registrada na última década. Enquanto o país avança na implantação de ônibus elétricos, BRTs e novos corredores de transporte coletivo, um segundo desafio começa a ganhar protagonismo: construir uma infraestrutura energética capaz de sustentar a eletrificação sem comprometer a eficiência das operações.
Dados apresentados pela diretora de Infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana Costa, durante a Lat.Bus 2026, mostram a dimensão da diferença entre o investimento realizado e o necessário. A mobilidade urbana recebeu aproximadamente R$ 6 bilhões por ano na última década, enquanto a necessidade estimada pelo banco alcança R$ 50 bilhões anuais.
O horizonte de longo prazo é ainda mais expressivo. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, identificou 187 projetos de transporte público coletivo de média e alta capacidade nas 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras.
Juntos, esses projetos representam investimentos estimados em aproximadamente R$ 430 bilhões até 2054. Desse montante, cerca de R$ 80 bilhões estão associados a sistemas BRT, enquanto outros R$ 3,4 bilhões correspondem a corredores exclusivos para ônibus.
Mais do que ampliar a quantidade de ônibus e corredores, porém, a expansão da mobilidade elétrica acrescenta uma questão estratégica ao planejamento: como fornecer energia aos veículos ao longo de jornadas extensas e manter a disponibilidade necessária para atender milhares de passageiros diariamente?
Brasil poderá ampliar em 2,5 mil quilômetros sua rede de transporte coletivo
A dimensão da transformação prevista pelo ENMU pode ser observada também na infraestrutura física.
O estudo projeta a expansão de aproximadamente 2.500 quilômetros de redes de transporte coletivo nas regiões metropolitanas analisadas, que atualmente possuem 2.007 quilômetros.
Dentro dessa expansão, aproximadamente 1.930 quilômetros correspondem a novos trechos de BRT, VLT ou monotrilho, enquanto outros 157 quilômetros estão relacionados à implantação de corredores exclusivos para ônibus.
A ampliação das redes deverá exigir investimentos não apenas em vias, estações e terminais, mas também em garagens, sistemas elétricos e equipamentos capazes de sustentar a crescente eletrificação das frotas.
Isso acontece porque substituir um ônibus a diesel por um elétrico não significa apenas trocar a tecnologia de propulsão. É necessário reorganizar parte da própria operação.
Eletrificação dos ônibus exige planejamento além da compra dos veículos
A autonomia dos ônibus elétricos, o tamanho das baterias, a capacidade da rede de distribuição de energia e o período disponível para carregamento estão diretamente relacionados à forma como uma frota poderá ser utilizada.
Segundo as informações reunidas pelo BNDES, a autonomia necessária interfere no peso e volume das baterias e pode impactar tanto a capacidade de passageiros quanto o dimensionamento da frota. A tensão elétrica disponível no local também pode influenciar custos e prazos de implantação dos carregadores.
A equação operacional ganha complexidade principalmente em corredores de alta demanda e sistemas BRT, nos quais os ônibus cumprem jornadas extensas, com intervalos reduzidos e necessidade de elevada disponibilidade.
Quanto mais tempo um veículo precisa permanecer conectado para recuperar energia, maior pode ser o impacto sobre sua disponibilidade. Por outro lado, estratégias capazes de incorporar a recarga à própria jornada podem modificar a maneira como operadores dimensionam frota e infraestrutura.
BNDES já aprovou R$ 4,5 bilhões para projetos envolvendo cerca de 2 mil ônibus elétricos
O financiamento mostra que a transição energética do transporte coletivo brasileiro já ultrapassou a etapa das projeções.
Desde 2023, o BNDES aprovou R$ 4,5 bilhões em crédito para projetos envolvendo aproximadamente 2 mil ônibus elétricos. Esses financiamentos mobilizam cerca de R$ 6 bilhões em investimentos e apresentam potencial estimado de redução de 122 mil toneladas de CO₂ por ano.
Outro indicador da demanda por investimentos no transporte foi observado no programa BNDES Mais Mobilidade. Em junho de 2026, a linha havia alcançado R$ 10 bilhões em recursos aprovados, de uma disponibilidade de até R$ 21 bilhões para renovação de veículos pesados e modernização dos transportes rodoviário e urbano de passageiros e cargas.
O montante, equivalente a 47,1% da dotação do programa, foi alcançado em apenas 12 dias.
São Paulo concentra operação bilionária para eletrificação
A cidade de São Paulo oferece uma dimensão prática do volume financeiro necessário para eletrificar grandes sistemas.
Uma operação de R$ 2,5 bilhões foi estruturada para apoiar a aquisição de até 1,3 mil ônibus elétricos. Até junho de 2026, R$ 1,9 bilhão havia sido liberado e 930 veículos tinham sido entregues, de acordo com os dados apresentados pelo BNDES.
Mas o financiamento começa a avançar para além do próprio ônibus.
Em algumas operações, a infraestrutura de recarga já aparece integrada aos investimentos. O Fundo Clima, por exemplo, contempla tanto a eletrificação das frotas quanto a implantação e aquisição de equipamentos para recarga das baterias de tração.
Esse movimento tende a ganhar importância à medida que as frotas aumentarem. Comprar centenas de ônibus sem assegurar energia, potência instalada e tempo suficiente para carregá-los pode criar novos gargalos para sistemas que precisam manter elevada disponibilidade diariamente.
Recarga passa a interferir diretamente no planejamento das frotas
Existem diferentes possibilidades para abastecer energeticamente uma frota elétrica.
Os veículos podem ser carregados nas garagens, permanecer conectados em terminais e pontos estratégicos ou receber energia ao longo da própria rota. A escolha depende de fatores como autonomia necessária, duração da jornada, espaço disponível, tempo de parada e capacidade da rede elétrica.
Essa decisão pode interferir até mesmo na quantidade de veículos necessários para determinada operação.
Quanto maior a disponibilidade operacional proporcionada pela estratégia energética, menor tende a ser a necessidade de manter ônibus adicionais aguardando enquanto parte da frota permanece imobilizada para carregamento.
É justamente nesse cenário que tecnologias como a recarga sem fio por indução começam a ser discutidas como alternativas ou complementos aos carregadores convencionais.
Recarga sem fio pode utilizar paradas e até trechos das vias
Uma das soluções desenvolvidas para ampliar as possibilidades de abastecimento dos veículos é transferir energia sem conexão física por cabos.
A tecnologia utiliza indução magnética, com bobinas instaladas sob a superfície e um receptor incorporado ao veículo. Dependendo da infraestrutura, a transferência de energia pode acontecer com o ônibus estacionado, durante uma parada ou até mesmo enquanto estiver em movimento.
Entre as empresas que desenvolvem a tecnologia está a Electreon, que trabalha com três configurações: DOT, voltada ao carregamento estacionário; DASH, destinada à recarga durante paradas e deslocamentos em baixa velocidade; e LINE, para transferência dinâmica de energia enquanto o veículo está em movimento.
A proposta é aproveitar momentos que já fazem parte da operação para recuperar parcialmente a energia utilizada pelo ônibus, evitando que toda a necessidade diária seja concentrada em uma única e prolongada sessão de carregamento.
“Quando falamos em eletrificação do transporte coletivo, não estamos falando apenas sobre substituir o motor a diesel por um sistema elétrico. É necessário pensar em como a energia será disponibilizada ao veículo durante toda a sua operação”, afirma Ronen Avraham, diretor da Electreon para a América Latina.
Tecnologia pode ganhar espaço em corredores BRT
Sistemas de grande capacidade representam um dos ambientes nos quais a estratégia de recarga distribuída pode assumir maior relevância.
Em um BRT, por exemplo, os ônibus podem permanecer em circulação durante grande parte do dia e percorrer repetidamente corredores com pontos de parada e terminais previamente definidos.
A proposta da Electreon combina carregamento em movimento, nas paradas e nas garagens, permitindo que a infraestrutura seja dimensionada conforme as particularidades de cada operação. Nesse conceito, a expansão da quantidade de ônibus não exige necessariamente uma expansão proporcional no número de carregadores individuais.
Isso altera uma lógica tradicional da eletrificação. Em vez de considerar carregador e ônibus apenas como uma relação individual, determinados trechos da infraestrutura passam a ser compartilhados pelos diferentes veículos que circulam pela rota.
Recarga dinâmica já é testada no transporte público internacional
A aplicação da tecnologia não está restrita a projetos conceituais.
Em Trondheim, na Noruega, um ônibus elétrico equipado com a solução da Electreon realiza carregamento sem fio ao longo do percurso e durante paradas, segundo informações da empresa.
Experiências internacionais desse tipo permitem avaliar como a transferência de energia ao longo da operação pode influenciar fatores como autonomia, disponibilidade dos veículos e dimensionamento das baterias.
A adoção em larga escala, entretanto, dependerá das características técnicas, econômicas e operacionais de cada sistema. A própria diversidade das cidades brasileiras torna improvável a existência de uma única arquitetura de recarga capaz de atender igualmente todas as operações.
R$ 430 bilhões colocam infraestrutura no centro da transformação da mobilidade
Os R$ 430 bilhões em projetos mapeados até 2054 mostram que as decisões tomadas nos próximos anos poderão definir parte significativa da estrutura de mobilidade das maiores regiões metropolitanas brasileiras durante décadas.
Nesse cenário, a eletrificação acrescenta uma nova camada ao planejamento de corredores e terminais.
Não será suficiente decidir apenas quantos ônibus elétricos comprar. Gestores e operadores terão de avaliar onde esses veículos serão carregados, quanto tempo permanecerão conectados, qual potência elétrica será necessária e como a infraestrutura poderá acompanhar uma eventual expansão da frota.
Para o BNDES, a ampliação dos investimentos também depende da construção de condições regulatórias, jurídicas e financeiras capazes de permitir que os projetos avancem da etapa de planejamento para a implantação.
Ônibus, energia e infraestrutura terão de avançar juntos
A próxima fase da eletrificação do transporte coletivo brasileiro tende, portanto, a deslocar parte da discussão da aquisição dos veículos para a gestão da energia necessária para mantê-los circulando.
Carregadores convencionais nas garagens continuarão fazendo parte das alternativas disponíveis. Ao mesmo tempo, recarga de oportunidade, carregamento em terminais e tecnologias sem fio podem encontrar aplicações específicas conforme as características das linhas.
Para Ronen Avraham, a análise das diferentes alternativas precisa acontecer antes que as estruturas estejam completamente definidas.
“Quanto mais a eletrificação avançar, mais importante será avaliar diferentes modelos de infraestrutura de recarga, considerando as características de cada operação, dos corredores e da rede elétrica. A tecnologia precisa estar a serviço da operação, e não o contrário.”
Com bilhões de reais direcionados à expansão da mobilidade e a eletrificação ganhando escala, a discussão passa a envolver um sistema completo. Ônibus, infraestrutura, rede elétrica, financiamento e planejamento operacional precisarão evoluir de maneira integrada para que a transição energética consiga avançar sem comprometer a disponibilidade e a eficiência do transporte público.
O desafio dos próximos anos não será apenas colocar mais ônibus elétricos nas ruas, mas definir como fornecer energia a esses veículos durante toda a jornada e transformar a infraestrutura de recarga em parte efetiva da operação.
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