Todos os dias, milhões de brasileiros repetem uma rotina que influencia diretamente sua qualidade de vida: sair de casa, caminhar até um ponto ou estação, esperar pelo transporte e enfrentar ônibus, trens, metrôs ou outros sistemas para chegar ao trabalho, à escola, à universidade, ao atendimento médico e aos demais compromissos.
Por isso, quando as Eleições 2026 entrarem definitivamente no debate cotidiano da população, uma pergunta deveria acompanhar as propostas apresentadas pelos candidatos: qual é o projeto para o transporte público brasileiro nos próximos quatro anos?
A resposta não pode ficar restrita à promessa de comprar ônibus novos ou construir quilômetros de corredores. O Brasil chega ao processo eleitoral diante de uma discussão muito mais profunda sobre financiamento do transporte coletivo, preço das passagens, subsídios públicos, qualidade, renovação das frotas, descarbonização, segurança, acessibilidade, integração metropolitana e prioridade efetiva ao transporte coletivo.
O momento é particularmente relevante porque o país acaba de ganhar um novo instrumento jurídico para o setor. Em junho, foi sancionada a Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano e modificou dispositivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana e do Estatuto da Cidade.
Assim, mais do que perguntar aos candidatos se eles são favoráveis a melhorar o transporte, o eleitor terá condições de cobrar respostas sobre como pretendem financiar, modernizar e tornar mais eficiente um serviço essencial à vida das cidades.
Transporte público precisa ganhar espaço no debate eleitoral
Historicamente, mobilidade aparece nas campanhas eleitorais acompanhada de promessas de novas linhas, estações, corredores, terminais ou redução da tarifa.
Em 2026, entretanto, o debate deveria avançar algumas etapas.
Uma proposta consistente para o setor precisa explicar quanto será investido, de onde sairão os recursos, qual ente federativo será responsável, quais metas deverão ser cumpridas e em quanto tempo os resultados poderão ser percebidos pela população.
Isso porque o transporte coletivo é uma política compartilhada entre diferentes esferas de governo. Municípios têm papel central nos sistemas urbanos; estados administram redes metropolitanas, intermunicipais e grande parte dos sistemas ferroviários e metroviários; enquanto a União dispõe de instrumentos regulatórios, financeiros e de investimento capazes de influenciar toda a estrutura nacional.
O próprio novo Marco Legal distribui responsabilidades entre União, estados, Distrito Federal e municípios e estabelece regras relacionadas a planejamento, financiamento, política tarifária, contratos, transparência e qualidade.
Consequentemente, presidente, governadores, senadores e deputados eleitos em 2026 poderão influenciar, de maneiras diferentes, os rumos da mobilidade brasileira.
Preço da passagem será um dos grandes temas das Eleições 2026
Poucos assuntos relacionados ao transporte chegam tão rapidamente ao bolso do trabalhador quanto a tarifa.
Durante décadas, grande parte dos sistemas brasileiros foi estruturada sobre uma lógica na qual a receita tarifária arrecadada dos passageiros sustentava parcela predominante da operação.
O problema surge quando ocorre uma combinação de custos crescentes e perda de passageiros. Quanto menos pessoas utilizam o transporte, menor a arrecadação; quando a passagem aumenta para compensar a perda, parte dos usuários pode abandonar novamente o sistema.
Dados recentes mostram que essa discussão continua atual. Segundo levantamento da NTU repercutido pela imprensa, nove capitais analisadas registraram em 2025 uma redução de 2,3% no número de passageiros de ônibus em relação a 2024. Ao mesmo tempo, aumentou significativamente o número de municípios utilizando subsídios públicos no transporte coletivo.
É justamente por isso que o eleitor deveria desconfiar de qualquer proposta baseada apenas em frases como “vamos reduzir a passagem”.
A pergunta seguinte precisa ser: quem vai pagar a diferença?
Tarifa zero precisa vir acompanhada da fonte de financiamento
A tarifa zero provavelmente aparecerá entre os assuntos discutidos durante o processo eleitoral.
O modelo já deixou de ser uma experiência restrita a poucos municípios. Segundo dados divulgados neste mês a partir do Anuário NTU 2025-2026, 146 municípios brasileiros adotavam tarifa zero, enquanto 440 cidades concediam algum tipo de subsídio ao transporte coletivo.
Isso transforma a gratuidade em um debate nacional legítimo, mas não elimina a principal questão econômica.
Transporte público não se torna gratuito porque o passageiro deixa de pagar diretamente na catraca. Motoristas, combustível ou energia, pneus, manutenção, veículos, garagens, sistemas tecnológicos, limpeza, infraestrutura e administração continuam tendo custos.
Portanto, uma proposta responsável de tarifa zero precisa apresentar claramente sua fonte permanente de financiamento.
Pode envolver orçamento público, fundos específicos, receitas tributárias, cobrança sobre atividades beneficiadas pela mobilidade, estacionamento, políticas de gestão do automóvel ou combinações entre diferentes fontes.
O eleitor deveria exigir números.
Quanto custará por ano? De onde virá o dinheiro? O recurso estará protegido das oscilações orçamentárias? Haverá contrapartidas de qualidade? Como será controlada a oferta quando a demanda aumentar?
Sem essas respostas, tarifa zero corre o risco de permanecer apenas como slogan eleitoral.
Novo Marco Legal muda o ponto de partida do debate
As Eleições 2026 possuem uma particularidade: serão as primeiras realizadas após a sanção do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.
A Lei nº 15.432 foi sancionada em junho, com vetos parciais, criando novas referências nacionais para organização e prestação dos serviços.
Durante sua tramitação, um dos temas centrais foi justamente a necessidade de reorganizar o financiamento do setor. O texto aprovado pelo Congresso tratou, entre outros pontos, de subsídios, gratuidades, política tarifária e possibilidades relacionadas à Cide Combustíveis.
O Ministério das Cidades define o objetivo da nova estrutura como a organização de uma rede de transporte coletivo formada por modos e serviços complementares, envolvendo também financiamento, contratação dos operadores e equilíbrio econômico-financeiro da prestação dos serviços.
Isso abre espaço para uma pergunta importante aos candidatos: como cada um pretende transformar o novo marco legal em melhoria perceptível para quem está no ponto de ônibus?
Subsídio não deveria ser cheque em branco
Outra discussão necessária será a utilização de subsídios públicos.
Subsidiar transporte coletivo não significa necessariamente financiar ineficiência. Diversos sistemas internacionais utilizam recursos públicos porque consideram a mobilidade um serviço que produz benefícios econômicos e sociais para toda a cidade.
Mas colocar dinheiro público no sistema exige contrapartidas.
Uma política moderna pode vincular parte da remuneração dos operadores a indicadores como regularidade, pontualidade, cumprimento de viagens, conservação da frota, limpeza, disponibilidade do ar-condicionado, satisfação dos passageiros e redução de acidentes.
É uma mudança importante de perspectiva.
Em vez de simplesmente pagar pelo número de passageiros transportados, o poder público pode estruturar contratos capazes de remunerar a oferta e a qualidade efetivamente entregues.
Esse deveria ser outro ponto observado nas propostas eleitorais.
Ônibus novos são importantes, mas renovar a frota não basta
Poucas políticas possuem resultado tão visível quanto colocar ônibus novos nas ruas.
Mas uma política nacional de renovação precisa ir além da fotografia da entrega dos veículos.
A idade média da frota urbana brasileira ainda permanece elevada. Dados recentes indicam média de 6,38 anos em 2025, contra patamares entre aproximadamente 4,2 e 4,5 anos registrados no início da década passada.
O Governo Federal mantém atualmente, dentro das seleções de mobilidade do Novo PAC, possibilidades de financiamento para ônibus elétricos e infraestrutura de recarga, veículos Proconve P-8/Euro 6, material rodante ferroviário e embarcações destinadas ao transporte público.
Para 2027-2030, portanto, os candidatos deveriam apresentar metas objetivas.
Quantos ônibus poderão ser renovados? Qual será a participação federal? Quais condições de financiamento estarão disponíveis? Pequenas e médias cidades terão acesso? Operadores privados concessionários poderão participar? Haverá exigências de idade máxima?
São perguntas mais úteis do que simplesmente prometer “modernizar a frota”.
Eletrificação precisa ser tratada como política de sistema
A transição energética certamente estará presente nas campanhas.
A frota brasileira de ônibus urbanos elétricos a bateria, trólebus e veículos movidos a biometano alcançou 2.235 unidades em 2026, segundo números divulgados pela NTU, ante 597 em 2023.
O crescimento é significativo, mas eletrificar milhares de ônibus brasileiros exige muito mais do que comprar veículos.
É necessário discutir garagens, carregadores, subestações, capacidade da rede elétrica, treinamento de equipes, manutenção, baterias, autonomia, planejamento operacional e contratos de fornecimento de energia.
Em determinadas operações, outras tecnologias de baixa emissão também podem ter espaço.
Uma proposta eleitoral tecnicamente consistente, portanto, não deveria simplesmente estabelecer que determinada porcentagem da frota será elétrica. Precisa demonstrar como essa transição será financiada e operacionalizada.
Euro 6 continuará importante durante a transição
A descarbonização também não significa que todos os milhares de ônibus convencionais brasileiros poderão ser substituídos imediatamente por elétricos.
Nesse período de transição, a renovação de veículos antigos por ônibus que atendam ao Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6, continuará sendo relevante para reduzir emissões locais.
O próprio programa federal de renovação de frota contempla tanto ônibus elétricos e equipamentos de recarga quanto veículos novos Proconve P-8 destinados a BRTs, corredores exclusivos e sistemas convencionais.
O desafio para os candidatos será apresentar uma estratégia capaz de conciliar redução imediata de emissões, capacidade financeira dos sistemas e transição progressiva para tecnologias de emissão zero.
Corredores exclusivos podem ser tão importantes quanto ônibus novos
Comprar veículos modernos e deixá-los presos no congestionamento não resolve o problema.
Velocidade comercial baixa significa viagens mais demoradas, maior quantidade de ônibus necessária para produzir a mesma oferta e custos operacionais maiores.
Por isso, corredores e faixas exclusivas deveriam ocupar posição central nas propostas.
O Novo PAC contempla atualmente projetos de BRT, metrôs, trens urbanos, VLTs, corredores e faixas exclusivas, terminais, estações, sistemas inteligentes de transporte, ciclovias e bicicletas compartilhadas integradas ao transporte coletivo.
A discussão eleitoral deveria avaliar quais projetos serão mantidos, ampliados ou criados no próximo ciclo de investimentos.
Metrôs e trens exigem planejamento que ultrapassa um mandato
Outro erro recorrente em campanhas eleitorais é tratar grandes projetos ferroviários como se pudessem ser concebidos, financiados, licenciados, construídos e entregues dentro de quatro anos.
Projetos de metrô, VLT e trem metropolitano exigem planejamento de longo prazo.
Assim, tão importante quanto prometer quilômetros de novas linhas é explicar quais projetos possuem estudos concluídos, quanto custarão, quais fontes de financiamento serão utilizadas e qual cronograma é tecnicamente possível.
A mobilidade brasileira precisa progressivamente abandonar a lógica de projetos que começam e terminam conforme o calendário político.
Integração metropolitana será outro teste para os candidatos
O passageiro não está preocupado com a fronteira administrativa entre dois municípios.
Ele quer sair de casa e chegar ao destino.
Nas regiões metropolitanas, porém, é comum encontrar ônibus municipais, intermunicipais, metrôs, trens, vans e outros serviços administrados por diferentes órgãos, com tarifas, bilhetes e planejamentos distintos.
Uma política moderna deveria avançar em integração física, operacional, tarifária e tecnológica.
O objetivo precisa ser uma viagem contínua, e não uma sequência de sistemas desconectados.
Nesse sentido, os eleitores das grandes regiões metropolitanas podem cobrar dos candidatos a governador e das bancadas legislativas propostas específicas para governança metropolitana do transporte.
Um cartão, aplicativo ou meio de pagamento para diferentes transportes
A tecnologia também deverá ganhar espaço.
Bilhetagem por aproximação, cartões interoperáveis, QR Code, aplicativos, carteiras digitais e pagamento com cartões bancários já fazem parte de diferentes sistemas.
Mas digitalização não deveria significar exclusão.
Idosos, pessoas sem conta bancária, usuários sem smartphone e passageiros com dificuldade de acesso à tecnologia precisam continuar tendo alternativas.
Uma política nacional poderia incentivar interoperabilidade entre sistemas, permitindo maior integração sem retirar dos municípios e estados sua autonomia operacional.
Informação em tempo real precisa deixar de ser diferencial
Em 2026, saber quando o ônibus chegará ao ponto não deveria ser luxo.
O passageiro precisa ter acesso a informações confiáveis sobre horários, localização dos veículos, interrupções, mudanças de itinerário e previsão de chegada.
Além de melhorar a experiência, dados operacionais ajudam órgãos públicos a fiscalizar contratos.
Os candidatos poderiam assumir compromissos relacionados à abertura padronizada de dados de transporte, respeitando requisitos de segurança e proteção de informações pessoais.
Isso permitiria que aplicativos públicos e privados transformassem dados operacionais em serviços úteis para milhões de pessoas.
Segurança dentro dos ônibus também precisa entrar na campanha
Quando se fala em segurança no transporte, normalmente o debate concentra-se em acidentes.
Mas existem outras dimensões.
Assédio sexual, roubos, vandalismo e violência contra motoristas, cobradores e passageiros também interferem na decisão de utilizar o transporte coletivo.
Veículos e terminais podem incorporar câmeras, botões de emergência, comunicação direta com centros de controle e protocolos integrados às forças de segurança.
Ao mesmo tempo, tecnologia sem resposta operacional tem pouco valor.
Não basta instalar câmeras; é necessário estabelecer quem monitora, quem responde e quanto tempo leva para uma ocorrência gerar providências.
Segurança viária e tecnologia embarcada
A renovação das frotas abre ainda espaço para ampliar tecnologias de segurança ativa.
Sistemas de assistência ao motorista, monitoramento de fadiga e distração, controle eletrônico de estabilidade e tecnologias de prevenção de colisões já estão presentes em diferentes veículos modernos.
Políticas públicas podem estimular a incorporação progressiva desses equipamentos, especialmente em operações de maior exposição ao risco.
Também é fundamental investir naquilo que nenhuma tecnologia substitui completamente: formação, treinamento, condições adequadas de trabalho e saúde dos profissionais.
Acessibilidade precisa existir na viagem inteira
Outro tema que deveria receber propostas concretas é a acessibilidade.
Não basta que o ônibus tenha elevador ou rampa se o passageiro não consegue chegar ao ponto.
Calçadas inadequadas, ausência de piso tátil, pontos sem estrutura, terminais inacessíveis e falhas de manutenção podem transformar uma viagem simples em obstáculo para pessoas com deficiência, idosos e passageiros com mobilidade reduzida.
A política de acessibilidade precisa considerar todo o percurso, da saída de casa até o destino.
E isso exige integração entre transporte, urbanismo e infraestrutura urbana.
Mulheres precisam participar do planejamento da mobilidade
A experiência no transporte também varia conforme o perfil do usuário.
Mulheres frequentemente realizam deslocamentos mais complexos, combinando trabalho, escola dos filhos, compras e atividades de cuidado.
Também enfrentam questões relacionadas ao assédio e à segurança nos pontos e estações, principalmente à noite.
Iluminação, localização dos pontos, integração, frequência e protocolos contra assédio precisam integrar políticas de mobilidade.
Pensar transporte público exclusivamente como deslocamento pendular casa-trabalho-casa significa ignorar parte relevante das viagens realizadas diariamente.
Periferias não podem continuar pagando com o próprio tempo
Existe ainda uma desigualdade pouco percebida quando a tarifa é analisada isoladamente: o tempo de viagem.
Moradores de regiões periféricas podem gastar horas diariamente em deslocamentos.
São horas que deixam de ser utilizadas com família, estudo, descanso ou lazer.
Por isso, melhorar o transporte público também é uma política de redução da desigualdade.
Corredores exclusivos, integração, maior frequência e reorganização racional das redes podem devolver ao trabalhador algo que nenhuma redução tarifária isoladamente consegue entregar: tempo.
O transporte individual também precisa fazer parte da discussão
Não existe política consistente de transporte coletivo sem discutir o espaço ocupado pelo automóvel.
Quando ônibus com dezenas de passageiros disputam a mesma faixa com veículos transportando uma ou duas pessoas, a cidade faz uma escolha sobre quem terá prioridade.
Faixas exclusivas, gestão de estacionamento, políticas de circulação e integração entre transporte coletivo, bicicleta e caminhada fazem parte dessa equação.
Esse talvez seja um dos debates eleitoralmente mais difíceis, porque medidas de prioridade ao coletivo podem enfrentar resistência de grupos acostumados à utilização irrestrita do espaço viário.
Ainda assim, prometer transporte público rápido sem discutir prioridade viária é uma contradição.
Transporte nas pequenas e médias cidades também merece atenção
O debate nacional costuma concentrar-se em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza e outras grandes regiões metropolitanas.
Mas milhares de municípios enfrentam problemas diferentes.
Em cidades menores, a questão pode não ser congestionamento, mas baixa demanda, intervalos elevados e dificuldade de sustentar economicamente uma rede regular.
Nesses casos, soluções precisam considerar escala e realidade local.
Micro-ônibus, redes alimentadoras, serviços sob demanda, integração regional e modelos específicos de financiamento podem ser alternativas.
Uma política federal de mobilidade precisa reconhecer que não existe uma solução única para todo o Brasil.
Quem trabalha no transporte também precisa ser ouvido
Qualquer transformação atingirá diretamente motoristas, cobradores, profissionais de manutenção, fiscalização, limpeza, operação e administração.
Eletrificação, automação, bilhetagem digital e novas tecnologias alteram perfis profissionais.
Isso exige qualificação e requalificação de trabalhadores.
A transição tecnológica não deveria ser discutida apenas em termos de equipamentos. Precisa incluir as pessoas que manterão os sistemas funcionando.
O eleitor deve perguntar quanto custa e quem paga
Durante a campanha, candidatos apresentarão números impressionantes.
Milhares de ônibus. Quilômetros de metrô. Centenas de corredores. Tarifas reduzidas.
O eleitor pode utilizar cinco perguntas simples para separar projetos estruturados de promessas eleitorais:
- Quanto custa?
- De onde virá o dinheiro?
- Quem será responsável por executar?
- Qual é o prazo realista?
- Como a população poderá medir se a promessa foi cumprida?
Se uma proposta não consegue responder a essas perguntas, provavelmente ainda não é um projeto — é apenas uma intenção.
Depoimentos de eleitores: o que poderia aparecer nas ruas
Nota editorial importante: os depoimentos abaixo são personagens e declarações ilustrativas, criados exclusivamente para mostrar diferentes percepções que podem enriquecer a pauta. Eles não devem ser publicados como entrevistas reais. Para uma matéria jornalística, o ideal é substituí-los por depoimentos efetivamente colhidos com passageiros, preservando nome, idade, profissão e cidade dos entrevistados.
“Não adianta colocar ônibus novo se ele demora uma hora para passar. Eu quero ouvir dos candidatos como eles vão melhorar a frequência e fazer o ônibus chegar no horário.”
Márcia Oliveira, 42 anos, auxiliar administrativa, Rio de Janeiro (RJ)
Outra preocupação que poderia aparecer entre passageiros é o peso da tarifa no orçamento familiar:
“Todo mundo fala em passagem mais barata, mas eu gostaria de saber como isso vai ser pago. Quero pagar menos, claro, mas também quero ônibus funcionando bem e sem cortar horários depois.”
Carlos Henrique Souza, 36 anos, vendedor, Belo Horizonte (MG)
Nas regiões metropolitanas, integração e tempo de deslocamento tendem a assumir peso ainda maior:
“Uso ônibus e trem todos os dias. Para mim, transporte bom seria conseguir fazer tudo integrado, pagando uma tarifa justa e sem perder tanto tempo esperando conexão.”
Rafael Santos, 29 anos, técnico de informática, São Paulo (SP)
E há uma reivindicação que resume boa parte do desafio:
“Eu não preciso de promessa de ônibus futurista. Quero ponto seguro, ônibus limpo, ar-condicionado funcionando, menos espera e informação para saber quando ele vai chegar.”
Ana Paula Ferreira, 34 anos, professora, Recife (PE)
Mais do que tarifa: eleição pode definir o modelo de transporte da próxima década
O debate das Eleições 2026 poderá ir muito além de decidir quanto o passageiro pagará na catraca.
O Brasil está diante de escolhas sobre como financiar o transporte, como remunerar operadores, como acelerar a renovação das frotas, como eletrificar os sistemas, como integrar municípios e diferentes modais e quanto espaço urbano será efetivamente destinado ao transporte coletivo.
A aprovação do Marco Legal cria uma nova referência institucional. Os programas federais de mobilidade já contemplam desde BRTs e corredores exclusivos até ônibus elétricos, Euro 6, sistemas sobre trilhos e infraestrutura tecnológica.
A próxima etapa dependerá das escolhas políticas, orçamentárias e regulatórias realizadas pelos governos e legislativos que sairão das urnas.
Por isso, talvez a pergunta mais importante da campanha não seja simplesmente “o que você fará pelo transporte público?”
A pergunta precisa ser mais específica:
Como, quanto, quando e com qual dinheiro?
Em 2026, mobilidade precisa ser tratada como política de Estado
Transporte público não deveria ser lembrado apenas durante eleições ou quando o preço da passagem aumenta.
Mobilidade interfere diretamente em emprego, educação, saúde, produtividade, meio ambiente, desenvolvimento econômico, segurança e qualidade de vida.
O próprio ordenamento jurídico brasileiro reconhece o transporte como direito social, e a Política Nacional de Mobilidade Urbana estabelece diretrizes para organizar os deslocamentos nas cidades. O novo Marco Legal acrescenta outra camada a essa estrutura e abre uma oportunidade para rever modelos construídos ao longo de décadas.
Em 2026, portanto, o eleitor tem a oportunidade de exigir mais do que ônibus novos apresentados em períodos eleitorais.
Pode cobrar metas mensuráveis, financiamento sustentável, prioridade ao transporte coletivo, transparência, integração, segurança, acessibilidade, renovação permanente da frota e qualidade na prestação do serviço.
Afinal, uma política de mobilidade bem construída não beneficia somente quem utiliza ônibus, trem ou metrô.
Quando o transporte coletivo funciona, a cidade inteira se movimenta melhor.
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