A política de tarifa zero nos ônibus deixou de ser exceção e passou a compor, cada vez mais, o cardápio de soluções de mobilidade urbana no Brasil. A pergunta “quantas cidades já adotaram?” tem mais de uma resposta — porque depende do critério (gratuidade universal, parcial, por dias específicos, por público-alvo). Ainda assim, há um dado central: o país já soma algo em torno de 180 municípios com algum formato de passagem gratuita no transporte coletivo por ônibus, segundo números atribuídos ao acompanhamento da NTU por veículos e entidades que repercutem o mapeamento.
Quantas cidades têm tarifa zero no Brasil
A referência mais sólida e detalhada disponível publicamente é o estudo “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). No recorte consolidado até maio de 2025, a NTU registrou 154 cidades com tarifa zero universal ou parcial — e, dentro desse total, 127 municípios com tarifa zero universal (válida para todo o sistema, todos os dias e para todas as pessoas).
Já uma atualização divulgada com base no relatório “Tarifa Zero 2025 nas Cidades do Brasil” indica que, em outubro de 2025, o número chegava a 170 municípios com algum formato de isenção (total ou parcial), com 132 oferecendo gratuidade integral e outros grupos com regras parciais (por dias/áreas).
No início de 2026, publicações recentes que citam o “painel/portal” e o acompanhamento da NTU apontam 182 cidades com tarifa zero (somando modalidades) — sinal de continuidade do crescimento, embora a comparabilidade dependa do método de contagem e da atualização dos cadastros.
Em resumo (com transparência metodológica):
- 154 cidades (até maio/2025) com tarifa zero universal ou parcial; 127 universal.
- 170 cidades (dados divulgados como out/2025) com algum formato; 132 integral.
- ~182 cidades (referências de início/2026) em diferentes níveis.
Onde a tarifa zero mais “pega” — e por quê
O próprio mapeamento mostra um padrão: a tarifa zero cresce com força em cidades menores, onde a rede é menos complexa e o custo total é mais “administrável” no orçamento municipal. No relatório da NTU, há destaque para a dificuldade de adoção universal nas grandes metrópoles, além de lacunas frequentes de dados de oferta/demanda que atrapalham o monitoramento.
Impactos observados em cidades brasileiras
No Brasil, os efeitos mais citados pelos levantamentos e reportagens baseadas no mapeamento da NTU se concentram em acesso, circulação econômica local e redução de barreiras para trabalho, saúde e educação — mas com alertas quando a expansão de demanda não vem acompanhada de mais frota e frequência.
Entre casos frequentemente mencionados:
- Maricá (RJ): o programa municipal de ônibus gratuitos (“vermelhinhos”) é associado a economia relevante para famílias e alto volume de embarques, com financiamento apoiado em receitas locais e desenho próprio do sistema.
- Caucaia (CE), Luziânia (GO), Paranaguá (PR) e São Caetano do Sul (SP) aparecem em compilações de impacto com menções a aumento de circulação no comércio, efeitos em acesso a serviços e indicadores urbanos — ao mesmo tempo em que há relatos de limites orçamentários e necessidade de ajuste de oferta quando a demanda sobe rápido.
O ponto-chave, repetido por especialistas e pelo próprio diagnóstico setorial, é que tarifa zero não “substitui” gestão: ela exige planejamento de rede, metas de nível de serviço, fiscalização e fonte estável de financiamento para não virar “gratuidade com piora de qualidade”.
Experiências internacionais e o que elas ensinam
Fora do Brasil, a tarifa zero também se expandiu — mas os resultados variam bastante conforme o contexto (oferta, integração modal, política de estacionamento, densidade urbana).
- Tallinn (Estônia): a capital adotou gratuidade para residentes registrados em 2013. Estudos acadêmicos apontam aumento modesto de demanda e destacam o financiamento via arrecadação local (há referência a cerca de € 15 milhões/ano de receita associada ao desenho do programa), com efeitos limitados em reduzir viagens metropolitanas de carro quando não há outras restrições/estímulos combinados.
- Dunkerque (França): após redesenho do sistema e gratuidade para todos, uma síntese do observatório europeu registrou aumento expressivo de uso — +65% em dias úteis e +125% nos fins de semana poucos meses após a implantação, sugerindo forte resposta quando o pacote inclui melhoria de rede.
- Montpellier (França): a metrópole adotou gratuidade para residentes (com regras locais) e há relatos de crescimento de demanda após a mudança; experiências francesas também vêm acompanhadas de debate institucional sobre sustentabilidade financeira em redes maiores.
- Luxemburgo: primeiro país a tornar o transporte público gratuito em nível nacional (março de 2020). Pesquisa recente em formato de avaliação causal sugere que gratuidade, isoladamente, não garante grande redução de emissões — reforçando a tese de que a política funciona melhor combinada a medidas de desestímulo ao automóvel e melhoria de oferta.
- Kansas City (EUA): análises de impacto associadas ao modelo “fare-free” discutem ganhos potenciais (demanda, satisfação, acesso) e incluem estimativas de efeitos econômicos e ambientais quando a política é tratada como ferramenta de inclusão e mobilidade.
O que define sucesso (e o que derruba programas)
A leitura convergente entre Brasil e exterior é relativamente clara:
- Financiamento estável (orçamento, fundos, subsídios) é condição de sobrevivência.
- Oferta precisa acompanhar demanda: sem frota e frequência, a percepção pública piora e o apoio político cai.
- Tarifa zero funciona melhor como “pacote”: rede eficiente + integração + prioridades de ônibus + gestão de trânsito/estacionamento.
Imagens: Fábio Lima Coelho / Pedro Vinícius / Matheus de Souza / Gabriel Bispo
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