Gontijo, a maior frota Scania do mundo, também tem Volvo

Fonte: Mobilidade em Foco

Matéria / Texto: Carlos Alberto Ribeiro

Fotos: Acervo Paraíba Bus Team
Em 1997 a Gontijo recebeu 12 ônibus com carrocerias Busscar
do modelo Jum Buss 360, Série 5, chassis Volvo B12B, configuração de chassis 6 x 2, trucados, com suspensão total a ar, motor Volvo, diesel,
4 tempos, seis cilindros em linha, 12 litros, sistema de injeção eletrônica e
potência de 396 cavalos, a maior potência motora disponível no Brasil para
ônibus. Outro detalhe, complementado com a linha de chassis Volvo B10M EDC, era
a única montadora do Brasil a oferecer motores com injeção eletrônica, tanto
pra caminhões quanto para ônibus. 

Os chassis Volvo B12 B eram uma novidade no mercado, os primeiros da
marca sueca no país com motor traseiro, pois até então todos os chassis por ela
fabricados tinham motor central, logo atrás do eixo dianteiro. Assim foi nos
chassis Volvo B58, B58E, B10M e agora no B10M EDC (Eletronic Diesel Control),
lançado em 1997. Os chassis B12B chegaram ao Brasil com a fama de o mais
sofisticado em produção do mundo, tamanha a tecnologia agregada no chassi, nas
longarinas, no sistema de suspensão, no motor, de longe, o mais potente de
todos, no sistema de diagnose eletrônica através de um moderno computador de
bordo. 
Outros detalhes também chamavam a atenção, como, por exemplo, o poderoso
freio motor VEB, que poupava tanto o sistema de frenagem que as lonas do tambor
de freio podiam durar até 900 mil quilômetros sem troca. Havia registros de
ônibus que ultrapassaram a marca de 1,1 milhão sem troca. O motor, caixa de
câmbio, diferencial, também iam até essas marcas sem precisar retificar. 

Nada na concorrência se assemelhava. Quanto a potência, só pra se ter
uma ideia, enquanto aquela que era considerada linha de pesados da Volvo, os
B10M tinham 310 cv de potência, passando neste ano de 1997, com os B10M EDC pra
340 cv, o B12B era empurrado por um engenho de força com 396 cv, praticamente
60 cv a mais. Os chassis Scania, K 113 CL tinham 360 cv de potência e eram
mecânicos. Mercedes O-400 RSD era mecânico também e tinha 354 cv. Como se vê,
além da potência menor, tecnologicamente, sob qualquer aspecto que se
analisasse, eram produtos inferiores, exceção ao item custo de aquisição. 

Tudo isso não passou despercebido a diretoria da empresa Gontijo, com
uma frota padronizada em torno da marca Scania há muitos anos e que, dois anos
depois, em 1999, foi considerada a maior frota de ônibus com chassis Scania do
mundo, ultrapassando a Cometa, que detinha esse título há exatos 29 anos, desde
1970. Atenta à novidades, sempre analisando planilhas de custos e oportunidades
de mercado, os 12 novos ônibus encomendados, com mecânica Volvo, receberam os
prefixos de 5800 a 5855. O carro 5800 teve o ar condicionado instalado pela
empresa e entrou no serviço “PREMIUM”. Estrearam na linha Belo
Horizonte x Salvador. Outros quatro ônibus com chassis Volvo, carros 5860 a
5875, foram incorporados à frota quando a Gontijo comprou a empresa Mercosul
que pertencia ao grupo Saritur. O interessante, ainda, é que essa compra foi
feita junto com a Saritur. 

As duas se juntaram e compraram um pacote. Total de 40 carros, sendo que
12 para a Gontijo, 4 para a Mercosul e 24 para a Saritur. Desses todos, os 12
da Gontijo tinham 46 poltronas e os demais, das outras empresas, tinham 50
assentos. Quando a Gontijo incorporou os 4 carros da Mercosul, manteve a
configuração, ou seja, 50 passageiros.

Os ônibus com chassis Volvo B12B passaram a operar exclusivamente em
linhas de 100 a 150 km de distância de Belo Horizonte. Mais tarde, foram
disponibilizados pras linhas mais longas, Belo Horizonte x Governador
Valadares; Belo Horizonte x Teofilo Otoni; Belo Horizonte x Joaima; Belo
Horizonte x Pedra Azul e Belo Horizonte x Pirapora. 

Apesar disso, no final de 2005, foram escalados excepcionalmente na
linha Belo Horizonte x São Paulo. Os carros faziam linha de “bate-volta”, pois
apenas os mecânicos da central de Belo Horizonte tinham treinamento para mexer
com Volvo. Ao não deslocá-los para outras rotas, evitava-se o custo de ter de
treinar mecânicos de outras garagens, além de manter peças Volvo nos
almoxarifados desses centros de apoio.

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