O transporte público por ônibus no Brasil perdeu 45,9% dos passageiros pagantes entre 2013 e 2025, segundo dados do Anuário NTU 2025-2026 apresentados nesta terça-feira (11), durante o painel “Dez anos de queda, uma saída”, realizado no Seminário Nacional NTU 2026, no São Paulo Expo.
O levantamento reforça que a redução da demanda não é mais um fenômeno conjuntural. Trata-se de uma mudança estrutural no comportamento da mobilidade urbana brasileira, agravada pela perda de competitividade do transporte coletivo diante do avanço do automóvel, da motocicleta e dos serviços por aplicativo.
A série histórica da NTU reúne informações de três décadas e acompanha 13 indicadores em nove sistemas representativos do transporte coletivo por ônibus no país. Mesmo após o período mais crítico da pandemia, o número de usuários não retornou aos níveis anteriores, o que aprofunda a pressão financeira sobre operadores e poder público.
Ônibus perdeu quase metade dos passageiros pagantes
A queda de 45,9% em 12 anos evidencia uma transformação profunda no mercado de transporte coletivo.
Para efeito de comparação, o transporte sobre trilhos registrou redução acumulada de 11,3% entre 2015 e 2025, percentual significativamente menor que o observado no transporte por ônibus.
Segundo a NTU, fatores como tempo elevado de viagem, pouca flexibilidade, conforto insuficiente, tarifa alta e envelhecimento da frota ajudam a explicar a perda contínua de passageiros.
O problema cria um ciclo negativo: com menos usuários, a arrecadação cai; com menor receita, as empresas postergam investimentos e a renovação da frota; com queda na qualidade, mais passageiros abandonam o sistema.
Esse processo foi definido durante o painel como uma verdadeira “espiral da morte”.
NTU aponta três desafios para recuperar a demanda
Para Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, o setor precisa agir em três frentes simultâneas.
A primeira é estancar a perda de passageiros. A segunda é criar condições para trazer de volta os usuários que migraram para o transporte individual. A terceira é conquistar uma nova geração que ainda não desenvolveu o hábito de utilizar ônibus e outros modos coletivos.
Na avaliação da entidade, enfrentar esses desafios exige mudanças que vão além da operação das empresas. É necessário rever a forma de financiamento, a qualidade do serviço, a infraestrutura disponível e o nível de prioridade concedido ao transporte coletivo nas cidades.
Tarifa já não sustenta sozinha o sistema
Um dos pontos centrais do debate foi o reconhecimento de que o atual modelo, fortemente dependente da tarifa paga pelos passageiros, atingiu seu limite.
A perda de demanda reduz continuamente a base de arrecadação, ao mesmo tempo em que custos como mão de obra, combustível, manutenção e renovação de frota permanecem elevados.
Nesse contexto, a NTU apresentou as bases do programa Transporte para Todos, proposta que busca reorganizar o financiamento do transporte coletivo sem criar novos impostos.
Programa Transporte para Todos prevê três pilares de custeio
O desenho preliminar da proposta está estruturado em três fontes principais.
O primeiro pilar seria a modernização do vale-transporte dos trabalhadores, responsável por algo entre 45% e 55% do custeio total.
O segundo seria o financiamento das gratuidades pelos próprios orçamentos das políticas públicas responsáveis por esses benefícios, com participação estimada entre 25% e 35%.
O terceiro eixo prevê a criação de um vale-transporte social direcionado às famílias em situação de vulnerabilidade, com participação entre 5% e 15% do custeio.
Segundo a NTU, a proposta ainda deverá ser debatida com o poder público, o Congresso Nacional e a sociedade antes de qualquer implementação.
Objetivo é reduzir peso sobre passageiro sem criar novos impostos
A lógica do Transporte para Todos é reorganizar fontes já existentes e reduzir a dependência excessiva da tarifa.
Ao mesmo tempo, a entidade defende que qualquer participação pública no financiamento esteja vinculada a critérios de qualidade, eficiência e transparência.
A proposta busca tratar o transporte coletivo como política pública estruturante, e não apenas como um serviço financiado por quem utiliza o ônibus.
Integração entre ônibus e trilhos é considerada essencial
Durante o debate, Ana Patrizia Lira, diretora-presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), defendeu que ônibus e sistemas ferroviários sejam tratados como partes de uma mesma rede de mobilidade.
A executiva destacou a necessidade de ampliar a integração física e tarifária, simplificar os meios de pagamento e realizar investimentos capazes de reduzir o tempo das viagens.
Na avaliação de Ana Patrizia, o transporte público deve ser tratado como investimento estratégico porque é ele que permite o acesso da população a emprego, educação, saúde e lazer.
União, estados e municípios precisam dividir responsabilidade
O debate sobre financiamento também envolveu a necessidade de maior participação dos diferentes níveis de governo.
Para Sérgio Avelleda, sócio-fundador da Urucuia Mobilidade Urbana, o transporte coletivo deveria possuir uma lógica federativa semelhante à existente em áreas como saúde e educação.
Atualmente, segundo ele, a mobilidade coletiva não dispõe de uma estrutura nacional permanente de compartilhamento de responsabilidades e recursos.
A proposta defendida é criar uma cooperação federativa estável, com participação da União, dos estados e dos municípios no custeio do serviço.
Financiar ônibus novos não resolve sozinho a crise
O presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs) e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Ogeny Pedro Maia Neto, ressaltou que linhas de financiamento voltadas à compra de ônibus e infraestrutura são importantes, mas insuficientes quando o próprio sistema não tem capacidade financeira para sustentar a operação.
Segundo ele, o desafio está em criar uma estrutura permanente de coparticipação dos três níveis de governo.
A distribuição dos recursos, entretanto, deveria seguir critérios objetivos, com base em indicadores de eficiência e qualidade.
Marco Legal exigirá adaptação das cidades
Ogeny também destacou a necessidade de adaptação dos municípios ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.
Entre as medidas necessárias estão a revisão de contratos, definição de indicadores de desempenho e envio de informações ao Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana.
Dados confiáveis serão fundamentais para orientar a distribuição de recursos e medir os resultados dos sistemas financiados com dinheiro público.
Mudança de hábitos acelerou perda de demanda
Matteus Freitas, diretor de Mobilidade Urbana da NTU, ressaltou que a crise começou muito antes da pandemia, embora tenha sido profundamente agravada por ela.
Nos últimos anos, mudanças sociais e tecnológicas reduziram parte da necessidade de deslocamento diário.
Entre essas transformações estão o trabalho remoto, ensino virtual, compras on-line e envelhecimento da população.
Paralelamente, carros, motocicletas e aplicativos de transporte ganharam espaço e passaram a disputar passageiros diretamente com o transporte coletivo.
Passageiro passou a exigir pontualidade, velocidade e conforto
Segundo a NTU, recuperar usuários exigirá mais do que oferecer uma tarifa menor.
O passageiro atual valoriza atributos como pontualidade, velocidade, cobertura, conforto, previsibilidade e facilidade de pagamento.
Por isso, a política de financiamento precisa estar diretamente relacionada à melhoria da qualidade do serviço.
Um sistema barato, mas lento e pouco confiável, tende a continuar perdendo passageiros. Da mesma forma, um sistema moderno, mas com tarifa inacessível, dificilmente conseguirá recuperar grande parte da demanda.
Renovação de frota e prioridade viária entram na solução
Os participantes do painel convergiram na necessidade de atuar simultaneamente em preço e qualidade.
Entre as medidas consideradas essenciais estão a renovação da frota, melhoria da infraestrutura, integração entre diferentes modais e maior prioridade ao transporte coletivo no sistema viário.
Faixas exclusivas, corredores estruturados, melhor organização dos terminais e redução do tempo de viagem são vistos como instrumentos fundamentais para tornar o ônibus novamente competitivo.
Queda de 45,9% acende alerta sobre futuro do transporte coletivo
Os números do Anuário NTU mostram que o desafio já não pode ser tratado como uma simples recuperação pós-pandemia.
Perder quase metade dos passageiros pagantes em pouco mais de uma década altera toda a estrutura econômica do transporte coletivo e exige mudanças profundas no modelo de custeio.
Se o atual ciclo continuar, a queda de demanda tende a reduzir ainda mais a capacidade de investimento dos sistemas, acelerar o envelhecimento das frotas e estimular novas migrações para o transporte individual.
A discussão realizada no Seminário Nacional NTU reforça, portanto, que o futuro do ônibus nas cidades brasileiras dependerá de uma combinação de financiamento permanente, qualidade, integração, infraestrutura e participação efetiva do poder público.
Principais números apresentados
- 45,9%: queda dos passageiros pagantes no transporte por ônibus entre 2013 e 2025;
- 11,3%: redução acumulada dos passageiros nos sistemas sobre trilhos entre 2015 e 2025;
- 45% a 55%: participação estimada do vale-transporte no financiamento proposto pelo programa Transporte para Todos;
- 25% a 35%: parcela prevista para custeio das gratuidades pelos respectivos orçamentos públicos;
- 5% a 15%: participação estimada do futuro vale-transporte social;
- 30 anos: período da série histórica utilizada pelo Anuário NTU;
- 13 indicadores: quantidade de parâmetros acompanhados;
- 9 sistemas: universo representativo analisado pela publicação.
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