Do início ao fim da Busscar

Tempo de
acelerar: O Brasil reconhece a soberania da marca

Até
aqueles anos de inefinição política que assolou o país (1964), o mercado
nacional pouco comprou ônibus para as empresas da época. Harold, filho do
mestre Bruno já acompanha fielmente os passos do empreendedorismo, e sem
vacilar coloca a Nielson na “rota do progresso”. Ganhou-se a copa do
mundo e a encarroçadora forneceu ônibus para o país todo (segundo a Fabus com
136 unidades em 1971), a empresa vem consolidando marcas, e as carrocerias de Joinville
tornam-se públicas pelas empresas de transporte coletivo do país. Das serras
catarinenses para o “além atlântico”, a encarroçadora não poupou
esforços. Ganhou “asas” para a exportação que ocorreu m 1977 com
pouco mais de 15% de unidades produzidas para este fim e livremente os mercados
da América do Sul, Oriente Médio e outras localidades foram conhecido com muita
simpatia o verdadeiro “Diplomata”.

No final
dos anos 70, vem a versão ” 2 em 1″ – mostra o articulado rodoviário.
Com a entrada da Volvo no setor de chassi de ônibus, a Nielson implanta
parcerias como a com a Viação Garcia.  Frotistas de todo o Brasil
respeitam esses Catarinenses como a Gontijo, que era a maior frota da marca
utilizada em uma única empresa e gradativamente novos e mais clientes vão
incoporando em suas garagens “os grandalhões” da Nielson como a Motta
de Presidente Prudente. Com janelas inclinadas, laterais frisadas e ondas em
seu teto como era o conhecido o seu popular modelo 7 quedas. Com tamanha
transformação nos modernos ônibus, tem a produção de fibra termoplástica as
subsidiárias Tecnofibras e Rovel (responsáveis pela parte modelar dos ônibus
fabricados em Joinville). A Nielson põe em prática a fábrica 2 (joinvillense
como matriz).

Anos 80,
a Nielson fazendo a sua própria história…

”
Deus é fiel”, versículo bíblico do livro de Samuel, as bençãos recaíram
para Harold Nielson – de expressão forte, de sustentação e alicerce a cada
palavra dirigida, a empresa que leva seu sobrenome tem afinco na determinação
deste dirigente que alavancou com seus próprios braços a energia que foi a
Busscar (com 1172 ônibus produzidos em 1981). 

Para
otimizar a produção em ganhos reais de tempo funda a HVR – um braço forte da
empresa que tinha como meta a instalação de eixos. O início dos anos 80, o
universo dos ônibus foi alcançado por picos industriais e quatro anos mais
tarde mostra para seus clientes e aos mais admiradores da encarroçadora o seu
primeiro “High-deck” (Diplomata 380).

Em 1987,
a Nielson promove um audacioso e arrojado desenvolvimento industrial: com visão
de mercado mostra seu ônibus urbano com um produto bem mais leve que a
concorrência á época e acirra novos tempos brasileiros com seu projeto N.U.A.
(Novo Urbanuss de Alumínio), desde o final da década de 60 não produzia pro
segmento urbano. Com pouco mais de dois anos de vida, o Urbanuss já recebe o
“passaporteda exportação” – estrelando para terras chilenas o seu
Urbanuss para transporte nas cidades.

Mas
grandes surpresas estavam por vir…

Anos 90:
para dar a volta por cima, novos tempos, novos ônibus

Harold
Nielson e sua empresa preparam uma nova recepção para o mercado de ônibus: a
apresentação da nova família Busscar (Busscar passa a ser o novo nome –
“Buss” ônibus em Sueco + “car” de carroceria obviamente)
com a inédita séria Elbuss com os modelos 320, 340 e 360 e o Jumbuss 340, 360 e
o top 360 – com forte design e linhas que realçaram ainda mais as
“estrelas” do seu novo logo, deixando o antigo logo com a letra N de
Nielson. O Urbanuss também recebe um ajuste de linhas – agora mais harmonioso.
Nacionalmente o segmento ônibus abraça os produtos de Joinville – a linha
Jumbuss se espalha pelos quatro quadrantes… El Buss completa a lista. A
tecnologia incorporada não é apenas no visual marcante, as carrocerias foram designadas
por projetos específicos dá mais alta engenharia desenvolvida com recursos
sofisticados da era computadorizada.

A
evolução prossegue no ano de 1994: considerado a maior área envidraçada em
relação aos similares, a empresa apresenta seu primeiro ônibus de vidro colado,
o Jumbuss 400 T. Em 1995 lança o Jumbuss 400 Panorâmico – tornando-se o ideal
para viagens rodoviárias em dois ambientes com supremacia aliada ao máximo do
conforto e segurança. Na rota turística e no serviço seletivo, o Panorâmico
surpreende a qualquer usuário pelos fortes itens opcionais selecionados para
atender os clientes deste importante segmento. Um ano mais tarde, acompanhando
uma tendência imposta pelo setor surge o Mid Bus e amplia uma fatia especial
para os percursos entre trechos posicionados nas cidades e fretados: nasce o
Interbus. O Urbanuss recebe agora a versão estilizada e de custo diferenciado
para os cliente: o moderno Pluss. O domínio por novas investidas tecnológicas
não impede os desafios da fábrica de ônibus. O cotidiano e a vida interrompem
de forma questionada os desígnios daqueles punhos de aço: Harold Nielson faz
escrever para toda história sua trajetória e experiência a frente dos negócios
e como parte de uma página da humanidade interrompe bruscamente os
planejamentos para o futuro. Abalada, a encarroçadora subitamente é
administrada pela segunda geração da família Nielson e severas estratégias são
decisivas para o novo caminhar.

Os novos
design’s – A Busscar faz presença pelos roteiros do Brasil

Acompanhando
um processo de modernização nas linhas rodoviária, urbana e micro ônibus, a
proposta para 2002 é o resultado obtido com fortes traços e arrojado design:
novíssimos faróis dispostos na dianteira e uma traseira marcanta com lanternas
envolventes na linha Elbuss 320, 340 e Jumbuss 340, 360, 380 e 400. Para os
ágeis micro ônibus, a Busscar em parceria com a Mercedes-Benz trás o Micro Buss
– menor modelo da linha montado sobre chassi Sprinter. O Mini Micruss e o
Micruss – oferta garantida para o transporte rápido das grandes cidades e
deslocamento de curtas distãncias urbanas e complementares. No fretamento e
translados exclusivos aos menores ônibus da Busscar, oferecem poltronas softs,
versatilidades e aplicações positivas para transportes diferenciados. No ano
seguinte como proposta para o transporte de passageiros seletivos, apresenta o
Vissta LO e HI – uma gama de carrocerias que previlegiando rotas rodoviárias
com serviços distintos bem como fretados e linhas de turismo de alto luxo. O
Panorâmico DD e o Jumbuss 400 são destacados para receber chassis da competente
indústria nacional nas versões 6X2 e 8X2 –  sofisticação máxima em matéria
de principal condutor de passageiros. 

Com um
leque de opções, a Busscar integra seus produtos nas mais renomadas e
importantes frotas das principais empresas do país, como Itapemirim, Gontijo e
São Geraldo. Balançada pelos constantes temporais econômicos e riscos dos
negócios comerciais que o próprio país abocanhou, a Busscar é acometida por
nervosos dias em sua produção industrial.

Histórico de crises

 

A crise da Busscar que resultou na atual situação
teve início em 2008 e se agravou depois de 2010. A estimativa é que hoje as
dívidas empresa se aproximem de R$ 1,3 bilhão, dos quais R$ 800 milhões com
credores diretos e cerca de R$ 500 milhões em tributos. A companhia chegou a
ter 5 mil empregados, hoje conta com cerca de 900. Mas todos os 5 mil têm algo
a receber.

 

A Busscar responsabilizou esta crise à restrição
global de crédito por conta a Recessão Mundial ocorrida em 2008. O ponto máximo da crise mundial ocorreu em 15 de
setembro de 2008, quando o banco norte-americano Lehman Brothers, acabou
pedindo concordata. O banco de investimentos era um dos mais tradicionais dos
Estados Unidos, fundado em 1850.

 

A quebra do banco causou uma onda de desconfiança
e a raiz de tudo foi em 2001, justamente no mercado de financiamentos.

 

O processo inicial foi chamado de furo da bolha de
internet, com alta desvalorização dos papéis de empresas de tecnologia que
formam o Índice Nasdaq.

 

Para minimizar as perdas dos investidores, Alan
Greenspan, então presidente do FED, o Banco Central dos Estados Unidos,
orientou que os recursos fossem destinados para o setor imobiliário.

 

Com baixas taxas de juros e custos financeiros
reduzidos, os investimentos em financiamentos de imóveis cresceram.

 

O governo garantia já os empréstimos das
imobiliárias Fannie Mae e Feddie Mac , que podiam captar dinheiro ao custo que
achassem melhor em qualquer lugar do mundo.

 

Assim, atraídos pelas garantias do governo
norte-americano, vários bancos em todo o mundo, inclusive na atual deficitária
Europa, começaram a emprestar dinheiro para a Fannie Mae e para a Feddie Mac.

 

Como estímulo ao volume de negócios, o mercado
imobiliário começou a trabalhar com hipotecas subprimes, destinadas às famílias
com alto risco de inadimplência.

 

Os bancos então criaram derivativos negociáveis
transformando estas hipotecas em títulos que eram vendidos a outros bancos.
Mesmo com todo o risco, por pura especulação, as agências internacionais
classificaram tais títulos como AAA, a nota mais alta.

 

Em 2005, para conter a inflação que ameaçava os
Estados Unidos, o FED aumentou as taxas de juros. Os imóveis então se
valorizaram e as famílias que tinham comprado por este sistema de hipotecas
subprimes não tiveram condições de pagar. Os bancos que estavam com estes
títulos então sentiram o peso da inadimplência e da desvalorização dos papéis.

 

Nesses casos, há sempre um pensamento errado das
famílias em relação a financiamentos com juros baixos. Elas pensam que com o
aumento do valor dos imóveis pela elevação dos juros vai permitir ganhos e
possibilidades de refinanciamento de suas hipotecas. Mas sem garantia real de
crédito, o mercado não mais se abria.

 

Com a crise, muitos bancos perderam, diversas
famílias se tornaram inadimplentes e o medo maior em todo o mundo, que comprou
estes títulos, foi de emprestar.

 

Até mesmo quem não tinha comprado estes títulos,
mas fez negócios com instituições que compraram sentiu-se inseguro. E como o
mercado é demasiadamente sensível e movido às especulações, a retração é
sentida até hoje.

 

A encarroçadora de ônibus Busscar, da família
Nielson, alegou que seus financiamentos foram cortados dentro deste contexto.
Algumas linhas de créditos foram renegociadas e diminuídas pela metade, segundo
versão da empresa. Só que insumos e empréstimos já tinham sido adquiridos para
atender às encomendas.

 

A Busscar ainda garantiu que fez o máximo para
honrar os compromissos, mas que não foi possível se livrar dos débitos.

 

No entanto, parte do mercado contesta a versão da
Busscar e diz que a crise econômica foi enfrentada por todos os setores,
inclusive o de carrocerias.

 

A versão é de que a Busscar se viu fragilizada
diante da restrição de crédito que ocorreu de fato porque não tinha se
recuperado de outra crise anterior, desta vez entre 2001 e 2003, na qual ficou
devendo também para trabalhadores e instituições como o BNDES – Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social.

 

A empresa, mesmo pagando boa parte dos débitos da
época, não havia criado caixa e bases sólidas para a atual situação.

 

À época, a Busscar atribuiu sua crise à grande
desvalorização do Real, que ocorreu em 1999 e provocou dificuldades nas vendas
para o exterior.

 

O problema se deu nas compras e vendas externas.
Quando o Real estava alto, as indústrias, inclusive a Busscar, que compravam
com facilidade matérias internacionais, não viram as mesmas facilidades quando
iam exportar os bens já acabados. A alternativa foi baixar a cotação do Real, para
tornar os bens mais competitivos, mas eles se tornaram baratos, o que
praticamente anulou os lucros de quem comprou as peças na época do Real
valorizado, mas teve de vender produtos com preços menores na época do real
desvalorizado.

 

Apesar de todos estes fatores serem reais, erros
administrativos da Busscar, que a deixaram mais suscetível a estas
instabilidades globais, segundo parte do mercado de ônibus teriam sido os
principais causadores dos mais recentes momentos de dificuldades da
encarroçadora de Joinville.

 

A aparição dos nomes de diretores da Busscar, como
Cláudio Nielson e Rosita Nielson, na lista de funcionários credores, com totais
a receber de R$ 1,5 milhão, também foi alvo de suspeitas.

Em crise, Busscar
abre caminho a concorrentes 

Para evitar a falência, a empresa apresentou a
proposta de Modificação e Consolidação do plano de recuperação judicial, mas
ela foi contestada por credores. Entre eles estão as empresas Prata e R.R,
antigas sócias da Busscar. Em nota, as empresas informaram que defendem a venda
da fábrica de carroceria, enquanto que a empresa pretende seguir outros
caminhos, como a possibilidade de ingresso de ex-funcionários como sócios ou a
venda das demais empresas do grupo.

Desde o pedido de recuperação judicial, a
fabricação de ônibus é feita por encomenda e a produção foi de 207 ônibus no
período. Quem circula pelas cidades e estradas do Paraná ainda pode perceber
alguns ônibus da marca em atividade. O diretor-operacional do grupo Gulin,
Gelson Forlin, lembra que a última aquisição ocorreu há cerca de três anos. O
grupo congrega as empresas Viação Campos Gerais (VCG), em Ponta Grossa, Glória
e Marechal, em Curitiba, e Imperatriz, em Florianópolis. Em Ponta Grossa, há um
único exemplar fabricado em 1998 e que está à venda. Na Viação Garcia e na
Princesa dos Campos, as aquisições da Busscar também ocorreram há cerca de três
anos.

“Para nós é lamentável, como temos cerca de quatro
empresas tradicionais, perder a Busscar significa termos 25% a menos no mercado
como opção”, comenta Forlin. Na Garcia, com sede em Londrina, a última
atualização da frota foi feita com ônibus da Marcopolo. A empresa, do Rio
Grande do Sul, é líder no mercado nacional. Conforme dados da Associação
Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), em junho deste ano, foram
produzidos 2.696 ônibus no Brasil, sendo que 66% da produção ficaram
concentradas nas unidades da Marcopolo, no Rio Grande do Sul, na Induscar, em
São Paulo, e na Neobus, também no Rio Grande do Sul.

A Mascarello, que tem planta fabril em Cascavel,
produziu 175 unidades em junho. Para o diretor comercial do grupo, Jacel
Duzanowski, a situação da concorrente é lamentável. Ele acredita, porém, que a
marca não será extinta do mercado, mas sim adquirida por outro grupo. “O
mercado do Paraná é um dos objetivos da Mascarello, queremos muito que as
empresas paranaenses comprem ônibus produzidos aqui no estado”, afirma.

O triste final da Busscar

Em 27 de Setembro último, chega ao fim
a história de uma das maiores encarroçadoras do nosso país. O juiz Maurício Cavallazzi Povoas, da 5ª Vara Cível da
Comarca de Joinville, publicou a sentença no site do Tribunal de Justiça de
Santa Catarina às 17h30. Na terça-feira a assembleia dos credores terminou
empatada, com os funcionários votando a favor do plano de recuperação, e os
bancos credores votando contra. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social), órgão do governo federal, se absteve. Por conta disso,
ficou a cargo do juiz Cavallazzi dar continuidade ao caso.