Caminhões e ônibus crescem com a Colômbia

Fonte: Automotive Business
Matéria/Texto/Fotos: Pedro Kutney

Crescimento
econômico constante que fez o PIB avançar 290% nos últimos 12 anos, política de
renovação de frota, fortes investimentos em transporte público nas maiores
cidades e exportações crescentes estão fazendo da Colômbia um dos
maiores mercados de  veículos comerciais da América Latina. “Existem boas
oportunidades de investimento na montagem local de caminhões e ônibus”,
confirma Juan Carlos González, vice-presidente de investimento estrangeiro da
Proexport, agência de promoção comercial internacional do governo colombiano. 

Existe produção
ascendente de veículos comerciais na Colômbia. Em 10 anos, entre 2002 e 2012, o
mercado doméstico absorveu 152 mil caminhões, dos quais 57,7 mil (38%) foram
montados no próprio país. Em 2012 as montadoras locais aumentaram essa
participação para quase metade das vendas do segmento. No ano passado foram
produzidos localmente 20,6 mil de caminhões e ônibus, cerca de 3,5 mil foram exportados
e 17,1 mil ficaram no país, ou 49% do mercado total de 34,7 mil. 

O boom do mercado
colombiano aconteceu nos últimos cinco anos, quando foram vendidos 121 mil
caminhões e 28 mil ônibus. “É o país onde mais tem crescido as vendas de
veículos comerciais”, atesta Maria Juliana Rico Ospina, diretora executiva da
Andi, a associação nacional dos empresários. Entre 2011 e 2012 o comércio de
caminhões saltou 24% e o de ônibus, 13%. 

Linha de montagem de caminhões da GM e de carrocerias de ônibus da Superpolo na Colômbia: mercado aquecido.

Ônibus

No
transporte público de passageiros, a expansão das vendas de ônibus foi
alimentada pela implantação de grandes sistemas integrados nas maiores cidades
da Colômbia, especialmente Bogotá (a capital), Cali e Medellín, onde foram
construídos corredores para circulação de veículos articulados que se conectam
a linhas de micro-ônibus para percursos mais curtos. Somente em Bogotá, a
ampliação do sistema Transmilênio e a renovação da frota irá demandar 9 mil
novos ônibus nos próximos dois anos, chegando a 13 mil até 2024. 

A organização do
transporte público na Colômbia é um fenômeno recente, os sistemas integrados e
seus corredores começaram a ser desenhados e implantados há menos de uma
década. Até então, o cenário urbano das grandes cidades colombianas era
totalmente dominado pelas chamadas “busetas”, micro-ônibus pertencentes ao
próprio motorista ou minifrotistas que têm de dois a cinco veículos em
circulação sem padronização, com configuração e pintura bastante peculiares, ao
gosto de cada freguês. Muitos são montados sobre chassis de caminhões, com
grande improvisação, por centenas de encarroçadores artesanais que montam não
mais de cinco unidades por mês. As pitorescas “busetas” continuam a circular,
mas hoje dividem espaço com empresas de ônibus que operam modelos padronizados. 

GM e Hino também
fornecem chassis para ônibus e, em 2012, a Daimler (Mecedes-Benz) instalou uma
linha de montagem de chassis em Bogotá, para aproveitar o aquecimento das
vendas trazido com a padronização dos sistemas urbanos de transportes. Existem
também duas grandes encarroçadoras, ambas com capital brasileiro: a maior
delas, com 60% do mercado, é a Superpolo, associação da Marcopolo com a
colombiana Superior; e a Busscar, que no Brasil está em processo falimentar mas
opera normalmente na Colômbia, com 20% de participação nos encarroçamentos. 
No cenário urbano das grandes cidades colombianas, as pitorescas “busetas” dão espaço às modernas linhas de transporte público integrado, como a Transmilênio de Bogotá (esquerda).

“Não há fora do
Brasil uma fábrica de ônibus tão grande quanto esta na América Latina”, diz
Jorge Forero Castilla, gerente de novos negócios da Superpolo, que tem
capacidade para montar de 6 mil a 7 mil carrocerias por ano. A encarroçadora
nasceu há seis anos com investimento de US$ 18 milhões dividido meio a meio
entre Marcopolo e Superior para instalar a planta localizada em Cota, região
metropolitana de Bogotá. Na divisão de funções na joint venture, a
administração do negócio e as vendas ficam com os sócios colombianos, enquanto
os brasileiros comandam a engenharia, processos de manufatura e qualidade.
Todos os produtos são vendidos com uma só marca, a Marcopolo.
As carrocerias montadas
na Superpolo têm atualmente cerca de 40% de componentes colombianos, com
objetivo de fazer esse porcentual avançar para 60% nos próximos três anos.
Todas as estruturas de aço, por exemplo, vêm do Brasil porque ainda não foram
encontrados fornecedores locais com qualidade suficiente para receber a
homologação da Marcopolo. O controle aumenta a qualidade, mas tira
competitividade para exportações aos países vizinhos, que representam apenas
10% da produção. “Uma passagem de ônibus no Equador para uma viagem de 400
quilômetros entre Quito e Guayaquil custa só US$ 8,00. Essa tarifa não consegue
pagar a qualidade do meu produto”, diz Castilla. 
Pelo mesmo motivo,
na Colômbia o fornecimento é quase que integralmente direcionado aos grandes
frotistas que operam os sistemas integrados de transporte. Um ônibus
biarticulado leva cerca de 25 dias para ficar pronto e custa em torno de US$
140 mil. 
A previsão é que o
mercado colombiano deve consumir 4,5 mil chassis de ônibus este ano, dos quais
2 mil serão encarroçados pela Superpolo, que hoje opera em um turno e meio de
produção com mil empregados.

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