Empresários de ônibus dizem que redução na tarifa impediu a renovação da frota no Rio de Janeiro

Matéria / Texto: Maía Menezes

Foto: Divulgação

Camisa polo Lacoste, iPad numa mão,
iPhone na outra, um despojado Jacob Barata Filho se apresenta, antes da
entrevista, na sede da Fetranspor, no Centro do Rio. A informalidade aparente
não camufla o poder que exerce no setor, herança do pai, Jacob Barata, 81 anos
— combalido, depois de uma cirurgia cardíaca, ainda na direção, mas já fora do
comando de grande parte das empresas. Jacob, o filho, conduz a repórter à sala
principal da federação, onde já estava outro empresário, Cláudio Callak, gestor
do consórcio Intersul, que administra o ir e vir dos ônibus na Zona Sul
carioca. Perto de fazer 60 anos, Barata comanda a segunda geração do maior
grupo empresarial do setor no Estado do Rio. Aos 44, Callak — genro de Anibal
de Sequeira, morto aos 77 anos, em 2009 — representa a terceira linhagem do
grupo Real.

Alvo de estigmas que associam o sistema à “caixa preta” e a uma máfia
(até duas semanas atrás, a referência existia até mesmo na Wikipedia, no
verbete de Jacob Barata, o pai), os empresários reagem: “Que mafioso de m., sou
eu, investigado por CPI, por TCM, com tarifa reduzida”, diz Callak, que chegou
a se aventurar incógnito entre manifestantes, num dos dias de protesto em
frente à Câmara dos Vereadores do Rio, para observar a turba.

Barata, com fala mansa e calculada, deixa claro o desconforto ao falar
pela primeira vez sobre os protestos durante o casamento de sua filha, Beatriz,
em julho, no Copacabana Palace. “É cruel”, sintetiza. O tom rosa da pele fica
mais forte, diante da pergunta sobre a pecha de “rei dos ônibus”, título que “herdou
do pai”. “Só se eu for um rei falido… Com 11% do sistema”.

Em que, de fato, mudou a gestão das empresas do setor desde o período
artesanal, mais intuitivo, até os dias de hoje?

Jacob Barata Filho: O grupo do Cláudio se profissionalizou bem antes do
nosso.

Cláudio Callak: Eu já faço parte de uma terceira geração da empresa, que
não necessariamente nasceu dentro do negócio. Acabou encaixando muito bem com
esse momento que estamos vivendo, de transição. Acho que toda empresa que foi,
em algum momento, familiar, tem que passar por essa transição. Todos os modais
já são profissionalizados. A única coisa que talvez a gente não tenha sabido
fazer ao longo desse tempo foi a comunicação disso. Exatamente porque quem está
do lado de fora parte de um preconceito. Eu, por exemplo, às vezes vou em um
lugar, o cara para, me olha e pergunta: cadê o português? Hoje há bons
profissionais dentro do sistema. É uma estruturação que está acompanhando a
cidade. A gente é um serviço concedido, e somos também um reflexo do nosso
concedente. O que talvez não haja é a comunicação, a velocidade, a percepção, a
paciência das pessoas. No passado tinha lá o empreendedor. Em algum momento ele
se percebeu em um país diferente, deu certo. Aí veio o governo e encampou tudo.
Os que tiveram mais ímpeto sobreviveram. E em um determinado momento na cidade,
todo mundo é sequestrado. Aí vai o cara se esconder embaixo da mesa de novo.
Chega o terceiro momento, e, por mais profissionalizado que esteja, o
empresário não tem mais coragem…

O senhor está falando das manifestações?

Callak: Sim. Esse momento que se confunde também com o momento político,
mas que o empresário não tem mais força e coragem para vir a público, dizer em
que investiu, o quanto investiu. A gente, se disser o quanto investiu, é como
um palavrão. Como se ter lucro fosse como cometer um crime. Há uma preparação
dos sucessores, que não necessariamente são da família. Todo mundo imagina que
100% do negócio está na mão do português e do filho do português. Não é isso
mais. As empresas têm gestores contratados, com cursos de gestão em
transportes, que estão fazendo o negócio acontecer, e em determinado momento
estão sendo criminalizadas.

Barata: Eu sou muito próximo da primeira geração, vou fazer 60 anos no
ano que vem. Estudei Engenharia de Produção, me formei em 1977. Tivemos um
perfil associativo. Aproveitávamos uma empresa que não estava dentro do
mercado, mas que tinha sócios com qualidade de gestão, entrávamos nessa empresa
comprando parte dela e aplicávamos o modelo de gestão. Com isso nós entramos em
participação em diversas empresas, que mudavam de perfil e de rentabilidade.
Participamos de diversas empresas, com associações de 5% a 80%, dependendo do perfil.

Mas por que tanta pulverização? Não é uma forma disfarçada de monopólio?

Barata: Você diversifica o risco. Você ganha mais trabalho, mas ao mesmo
tempo dificilmente vai ter tudo correndo mal. Tanto é que, quando houve a
encampação, no governo (Leonel) Brizola, nós tivemos duas empresas encampadas,
mas já participávamos de várias outras. Por isso continuamos no game. Nós já
vínhamos do setor de revendas de automóveis. Automaticamente foi ampliando para
a revenda de ônibus. Foi a forma de verticalizar um pouquinho o setor de
transportes. Chegou um determinado momento que esses antigos gestores, que eram
a geração do papai, começaram a ficar com mais idade, os filhos foram
crescendo, e nós fizemos uma seleção natural. O “filho do português”, que tinha
inteligência e preparo para assumir, assumiu e hoje é o diretor da empresa.
Temos várias empresas em que o “filho do português” é diretor, é sócio e
continua lá. E em outras, não. A segunda geração não tinha preparo, não queria,
e fomos ao mercado procurar profissionais. E temos hoje empresas funcionando
totalmente profissionalizadas. O nosso grupo hoje se assemelha muito a um fundo
de transporte. Temos empresas que têm 40 sócios. São os filhos desses antigos
sócios. Cada um tem suas açõezinhas, seus dividendos. Funciona como um
investimento em ações. A gente tem mais de 90 sócios só no município do Rio de
Janeiro. Esse é um investimento de uma família, tá certo? Um pai, quatro
filhos, treze netos (todos eles já na faixa de trinta anos). Então é um núcleo
familiar, mas são pessoas individuais, cada um tem sua família, e tem
participação nesses negócios. Independentemente disso, temos sócios em
Portugal, no Ceará, no Rio. Uma filha minha está tomando conta de um negócio no
Ceará, a outra em Brasília. Mas não existe o Jacob Barata. Hoje existe o Jacob
Barata, os parentes do Jacob Barata e um monte de profissionais contratados,
que tocam isso. Ele não é majoritário nessas empresas. Mas tem uma liderança.

Mas quantos efetivamente tocam o negócio, têm influência?

Barata: Em metade das empresas conseguimos criar a sucessão em cima dos
filhos de sócios, de familiares. A outra metade, profissionalizamos. Essa
geração já vem com formação acadêmica, com curso de especialização.

A despeito de tudo isso, a imagem do setor atingiu o ápice da
negatividade no começo das manifestações…

Callak: O Brasil virou o centro da atenção mundial. O Rio, por
consequência. O dinheiro começou a fluir pelas ruas do país. As pessoas
começaram a ter um nível de vida melhor. Para muitas pessoas, o único momento
que para refletir sobre o que há de bom e de ruim na vida é justamente no
trajeto. Não é uma lógica que a gente desenvolveu: o cara morar na Zona Oeste e
levar duas horas para chegar ao trabalho na Zona Sul. A cidade se
subdesenvolveu dessa forma. O camarada passa essas duas horas pensando na vida,
no engarrafamento. O Rio tem a frota mais nova do país inteiro. Mas a
reclamação é do Nordeste ao Sul. Ao mesmo tempo há um discurso ideológico e
demagógico muito grande por trás disso, que o cara quando não tem saída fala
mal de transporte. Chegou no limite em que as pessoas não sabem mais o que
discutem. No auge da crise, eu dei um pulo ali na Câmara dos Vereadores, quando
o pessoal estava acampado. E tinha, colado na parede, desde “Salve as baleias”
até “Abaixo o transporte”. O pessoal não sabe precisamente por que está
protestando. O transporte passou a ser figura central. Mas é óbvio que tem
erros…

A questão da transparência, da comunicação com a sociedade, não é um
deles?

Callak: É. Na verdade, toda essa dinâmica está nos impondo um
aprendizado muito forte. Você tem, como o Jacob citou aqui, todo um processo de
primeira geração, cultural, que tem que ir acompanhando. Até porque não dá para
virar para o cara do passado e dizer: você estava errado e eu estou certo. Você
passa a olhar isso e fazer a seguinte reflexão: onde eu errei? Errei na
comunicação? Errei na “transparência”? Mas do outro lado tinha alguém que
queria me ouvir? A gente não aprendeu a se comunicar nem com quem se comunicar.

Jacob: Na parte da comunicação, chegamos a tentar várias vezes. A
intenção de divulgar o que estava sendo feito começou um pouco antes do governo
Brizola. Aí o que aconteceu? Veio a encampação. Aí pensamos: bom, estamos em um
governo adverso, vamos ficar quietinhos. Foram sete anos de reconstrução.
Quando começamos a voltar a nos comunicar novamente, surgiram as primeiras
kombis. Aí começou um processo de insegurança muito grande, eu tive um irmão
sequestrado, seu Anibal foi sequestrado. Eu mesmo disse: “Pessoal, temos que
sumir. Não pode existir empresário. As pessoas não podem saber nem o nome dos
empresários”. Aí a gente submergiu novamente. Esse sobe e desce do transporte,
e essa condição política de uma inconstância muito grande desde que o Rio
deixou de ser capital, de um esvaziamento econômico, de governos experimentais,
porque o Rio sempre foi oposição e sempre quis experimentar o diferente, que
nem sempre é o ideal, fizeram a gente ter que navegar de acordo com a onda. A
gente presta contas em um serviço que o governo nos contrata para fazer. Mas a
gente só pode prestar o serviço que o governo nos paga para fazer. Não dá para
gastar mais do que a gente recebe. Nós passamos por momentos de achatamentos
tarifários violentos, de desregulamentação. Você é quase como um camaleão.

Nesse momento agora surge uma…

Jacob: Demonização.

Eu ia dizer uma personalização. Os nomes de familiares seus foram parar
nas ruas, em especial depois do casamento no Copacabana Palace…

Jacob: A personalização é uma técnica para tentar desmontar o setor. O
nosso nome especificamente aparece muito por quê? Como a gente vem participando
da criação dessa estrutura há 50 anos, e eu tenho o mesmo nome do meu pai, fica
parecendo até aquele efeito do fantasma, né? O pai com o nome do filho e o
pessoal confunde quem é um, quem é o outro. Quando as pessoas chegam nas
diversas associações de classe, nós estamos presentes. Nós participamos da
construção, da profissionalização. Como nosso perfil é de associação, quando
você chega em diversas empresas, temos participação também. Então, é um nome
que está presente na federação, na Riônibus, em diversos estados, em diversas
empresas. Se você quer detonar um setor, qual a melhor estratégia? Personificar
o setor numa pessoa e tentar detonar aquela pessoa. A personificação é uma
técnica. É altamente desconfortável, ainda mais quando envolve família. E,
olha, o trabalho que a gente fez desde que começou a tocar as empresas de
transporte pode não ser o melhor do mundo, mas com certeza da América Latina. E
no Grande Rio, nossas empresas têm um bom nível de qualidade. Isso não é nem
justo.

A Dona Baratinha virou personagem das passeatas…

Barata: Eu estudei no colégio Marista, na época da ditadura. Acabei
entrando no movimento estudantil. Quando me dei conta, estava sendo convidado
para treinamento de guerrilha na Colômbia. Fui presidente de grêmio. Você entra
na brincadeira, para namorar. Essa técnica de personificar eu conheço. Mas é
cruel. É uma forma de desmontar a liderança. Foi o que o (Leonel) Brizola fez.

Qual o nível de preocupação dos senhores com a qualidade da mão de obra?
São inúmeros os casos relatados de falta de preparo dos motoristas…

Barata: Vou te relatar qual é o pior problema que nós temos nesse
momento. Temos uma falta muito grande de mão de obra. Com o término da
violência no Rio, e o crescimento econômico, os setores passaram a ter mais
atividade. Principalmente os de logística e de transporte de carga. Com isso,
eles começaram a recrutar mão de obra e a pagar salários muito acima daqueles
que eram praticados no setor de transportes de passageiros. Então hoje, quando
um motorista nosso ganha em torno de R$ 2 mil, um motorista de transporte de
carga ganha quase 50% a mais. Historicamente, o nosso motorista chegou a ganhar
cinco salários mínimos. Tivemos um achatamento real. Quem dá o tom do que pode
pagar em cada setor é a tarifa que o usuário está pagando. E se a tarifa hoje
paga o custo do transporte, porque nós não temos nenhum tipo de subsídio, isso
fez a gente ter que enxugar os custos para competir com os clandestinos, que
não tinham imposto, nem nada. Infelizmente isso acabou caindo em cima da mão de
obra. Cada empresa nossa forma uma média de 40 motoristas por mês. Só que tem
uma evasão enorme. Ele recebe proposta e sai.

Existe alguma estratégia para driblar isso, sem mexer na tarifa?

Barata: Estamos mexendo violentamente com a bilhetagem. Estamos
procurando formar todos os nossos cobradores para serem motoristas, para
procurar, com esse custo do cobrador, que hoje talvez represente 15% da tarifa,
poder reverter isso em salário para os motoristas. Só quando você tiver esse
salário em linha vai conseguir reter essa turma. Nas nossas empresas, 50% têm
mais de cinco anos de casa. Os outros 50% têm no máximo três anos de casa. Há
uma rotatitividade alta. E são esses que fazem besteira no meio da rua. E que
trazem uma imagem péssima pra gente. Mas não há como pagar um salário ao menos
30% acima do praticado hoje sem a contrapartida tarifária.

Não há uma maneira de treinar, mesmo com baixos salários, para que eles,
submetidos ao estresse, se comportem de forma diferente?

Barata: Nós já tivemos vários incêndios no setor. O setor tarifário é
esquemático. Ele vem em um nível e na queimada (crises conjunturais) tinha que
submergir. E submergia em qualidade também. Nessa queimada do transporte
clandestino, foi um momento em que o setor mergulhou e caiu de qualidade
direto. Há alguns anos, chegamos a fazer aulas de meditação antiestresse,
ensinando o motorista a meditar, quando estivesse no trânsito. A melhor
qualidade que posso ter no ônibus é passar menos tempo dentro dele. A questão é
que na hora que você tem uma desregulamentação e precisa sobreviver,
infelizmente tudo o que você pode enxugar você enxuga. E não enxuga só despesa,
enxuga custo. Coisa que você teria que ter, mas não está podendo, porque a
qualidade do serviço que você está prestando não está sendo paga. Não fecha a
conta.

A redução dos R$ 0,20, então, na avaliação dos senhores, agravou este
quadro?

Barata: Com certeza. Já atrasamos a renovação de frota.

Callack: Atrasou muito a renovação de frota e a coragem de renovação de
frota. Mas na questão do motorista, há uma lógica de achar que a gente não dá
treinamento. Eu treino um motorista de 35, 40 anos, que é a média de idade
dele. Muita coisa vem com ele. O verdadeiro dono da minha empresa é o
motorista. É um dos poucos negócios que está na rua e o cliente está correndo
atrás para comprar. E é ele que toma decisão se vai vender aquilo ali ou não.
Então é óbvio que eu não paro ele em um treinamento da empresa, de manhã, e
digo: olha, hoje você vai sair, vai deixar três velhinhas no ponto, dois
estudantes em Copacabana e, por favor, quando estiver voltando de Copacabana,
bata em um carro caro. A frota do Rio é nova, mas quando você bota o
profissional para fazer em duas horas uma viagem… As pessoas que postam no
YouTube não mostram que, em grande parte dos casos, o motorista está discutindo
com o passageiro, que também está estressado. Não adianta o poder público vir
ao jornal dizer: multei o motorista, vou suspender. Ele não está fazendo bem
nem ao sistema nem ao motorista. O poder público tem que interagir, o usuário
tem que ter a mesma educação que ele espera receber do motorista. O empresário
tem que preparar treinamento para ele. A gente acaba também demonizando o
motorista.

Há um questionamento da sociedade em torno da falta de transparência do
setor, históricamente associado a uma “caixa preta”…

Barata: A caixa preta é um troço recente, desse movimento atual. Acho
difícil chamar de caixa preta, quanto se tem um sistema de concessão, que tem
obrigações anuais de auditorias periódicas e que tem uma fórmula paramétrica,
onde há a correção tarifária. Que é autoaplicável.

Qual sua expectativa em relação à análise do TCM sobre a tarifa?

Barata: O TCM vai analisar o que ele quiser, entende? Ele já deu a
sentença dele, já deu o ok. Está voltando a analisar, pressionado
politicamente. É nítido que é uma pressão política. Já arquivou o processso.
Aprovou o edital e o processo de licitação. Na realidade, pode achar alguma
coisa? Num sistema como esse, pode. Mas a nível macro, não vai ter o que falar,
não vai ter o que achar.

Callack: Existem duas caixas pretas. Uma técnica e uma política. A
técnica, a melhor coisa que podia acontecer para nós é uma investigação do TCM.
Porque não adianta eu ir ao meio de comunicação e falar. E a política é aquela
que o cara (o homem público) está pressionado e vai usar aquilo politicamente.

Barata: Uma CPI que a oposição está pedindo para parar…

De acordo com a oposição, a CPI seria conduzida, na configuração que se
manteve, segundo os interesses dos empresários…

Barata: Podiam falar no máximo que era seguindo os interesses da
prefeitura, né? A base que está na CPI é uma base da prefeitura, não dos
empresários.

Há muitas controvérsias na relação que se estabeleceu entre a Fetranspor
e os políticos, no grau de influência sobre bancadas. Qual a leitura dos
empresários em relação a isso?

Barata: O que temos são sobreviventes das diversas políticas
implementadas ao longo dos anos. Há empresas que quase quebraram em função de o
poder público não regular as vans. O setor procurou, ao longo do tempo,
sobreviver de acordo com o que era a regra do jogo. Nós trabalhamos para
governos, e eles impõem as regras e a forma que temos de trabalhar. Nesse
momento, as instituições estão se tornando mais fortes. Saimos de um regime de
autorização a título precário para um de concessão. E estamos adorando isso. O
que a gente quer é cada vez mais trabalhar de forma clara, tendo as obrigações
e os direitos. Agora, é um momento de transformação, com um pedaço de um modelo
e um pedaço de outro. É uma transição em que você tem falhas. Mas em que você
tem um norte, sai lá na frente com outro sistema. Está sendo feita uma
revolução na cidade do Rio de Janeiro, ancorada na parceria entre o governo do
estado e a prefeitura, em que as verbas fluíram. A mobilidade é a palavra da
moda. E se a gente não aproveitar esse momento… A gente está dando a cara
para bater um pouco mais.

Como conseguir atribuir a todas as empresas o mesmo padrão? Há
qualidades distintas de serviços prestados. A Translitorânea, por exemplo, foi
punida…

Barata: Na concorrência do Rio, foram montados quatro consórcios, um por
AP (Área de Planejamento). Por mais que sejam várias empresas em um consórcio,
já começamos a trabalhar mais ou menos juntos. No final, o consórcio é que vai
determinar o planejamento, os padrões de qualidade. Isso está acontecendo no
BRT. Quando chega lá um ônibus com um arranhão ou soltando fumaça, ele retorna
para a garagem e o empresário é penalizado. O próprio sistema se regula, porque
não está de acordo com a qualidade do BRT. Isso vai acontecer nos consórcios
também. Tivemos uma empresa que passou por problemas, começamos a operar uma
área que ela teve que abandonar, e essa área está sendo operada pelo consórcio.

Será, então, uma espécie de “seleção natural”?

Callak: O presidente do consórcio é o Charles Darwin…

Barata: Isso. Homogeneizando a qualidade do serviço. Mas a gente sabe
que isso não vai ser de um dia para o outro. Talvez levemos até 2016 para
chegar lá, trabalhando muito.

Diante do quadro que vivemos, é possível ter essa esperança, de chegar a
um modelo igual ao de Tóquio ou ao de outras capitais olímpicas, como Londres?

Barata: O problema do transporte é custo. Você anda de ônibus rodoviário
na Alemanha, ou na Espanha, é igualzinho ao ônibus rodoviário do Brasil. Por quê?
Porque há uma tarifa igual no mundo inteiro. Tecnologia e capacidade de gestão
nós temos para fazer qualquer coisa, seja na parte de ônibus ou de trilho, no
meio de transporte que for. É uma questão de custo. De saber o que o governo
quer de qualidade, o que ele tem capacidade de pagar por essa qualidade, por
que o usuário não vai conseguir pagar esse custo todo…

Mas e a margem de lucro dos empresários? Há um questionamento em torno
dela.

Barata: Claro, claro. Vou te dar o exemplo do leilão de Libra. Quantos
consórcios concorreram? Um. Por quê? Porque o governo achou que não tem que ter
lucro. Então ninguém está disposto a concorrer em uma concessão que não tenha
lucro. Por que o chinês ficou? Porque ele não está vendo lucro. Está vendo
subsistência. Só entrou para garantir fornecimento do petróleo para a China.
Senão, nem ele entraria. O leilão das ferrovias, o que aconteceu? Ficou vazio.
Não existe concessão sem lucro. É um negócio que eu gosto de fazer, que tenho
tesão em fazer. Mas o dia que não der lucro, a gente vai embora. A gente já
trabalhou até de graça, em alguns momentos, esperando tempos melhores. Mas não
dá para pagar para trabalhar. Tirar do bolso para fazer o que você gosta,
ninguém quer fazer isso.

Callak: Quem paga é a sociedade.

Barata: Estamos em um regime democrático capitalista. E o empresário tem
que ter lucro, é o que o estimula. Na nossa gestão, a gente tenta bonificar as
pessoas responsáveis por cada processo, pelos objetivos que elas atingem. Isso
é que estimula as pessoas. No contrato da concessão, o lucro foi definido entre
8,5% e 10%. Aceitamos esse lucro para prestar esse serviço. Dentro disso, temos
a obrigação de prestar o serviço que a prefeitura está exigindo. E a prefeitura
tem a obrigação de nos remunerar pelo que foi contratado.

Houve uma divergência sobre o lucro do setor divulgado pela prefeitura
foi de R$ 69,4 milhões. O setor divulgou R$ 77,1 milhões. Por que a
divergência?

Callak: A prefeitura pegou os balanços auditados por ela até aquele
momento. O lucro do setor atualizado foi de de R$ 77,1 milhões.

Existe, na avaliação dos senhores, uma quebra de contrato?

Barata: Sim. E o setor público tem que amadurecer e entender que não
pode haver quebra de contrato. Até para ter investidores estrangeiros.
Investidor quer estabilidade. Quer saber que ele vai contratar alguma coisa e o
contrato vai ser cumprido. Quando o governo quebra um contrato, afugenta os
investidores de uma forma absurda. Hoje estamos recebendo menos do que o
contrato determina. Mas a gente acha que esse é um momento de transição. E,
olha, há poucos lugares com a eficiência e a competência do setor aqui no
Grande Rio.

A redução pegou o setor de surpresa? Houve alguma consulta antes do
anúncio?

Barata: Fomos pegos de surpresa porque ele (o prefeito Eduardo Paes) deu
uma entrevista dizendo que não ia reduzir, e reduziu. A Dilma é que mandou
todos reduzirem. Isso tira nosso poder de investimento. E nosso poder de
endividamento, o que é pior. Porque com isso que aconteceu, os bancos ficaram
arrepiados e foi um tal de cancelar financiamento no setor, um atrás do outro…

E o movimento em torno da bandeira do Passe Livre?

Barata: O custo (do passe livre) é um absurdo. O governo tem tanta coisa
para fazer com dinheiro público antes de zerar a passagem para o usuário… E
depois quem paga é a empresa.

Callak: Você está estrangulando a cadeia produtiva. Tem toda uma cadeia
de produção envolvida, de fornecedor de peça. Agora em dezembro, temos o 13º.
Por melhor que fossem as empresas, e a gente não tem bandeira 2, em algum
momento essa conta vai aparecer. A gente tem 13 meses de despesa no ano e 12 de
arrecadação. A gente paga 40 mil funcionários no Rio de Janeiro. E os bancos,
historicamente financiadores de 13º, não querem mais para sentar à mesa.

Há uma percepção clara da população é de que o serviço é ruim..

Barata: Temos dois problemas sérios: primeiro, o motorista, que precisa
ser mais bem pago, para fixá-lo na empresa, e aí virá um profissional melhor. O
segundo problema é comunicação. Hoje, já que o problema de segurança pública
acabou, está na hora de voltarmos a nos comunicar de maneira forte, para as
pessoas saberem o que está sendo feito. Elas não têm a menor ideia.

Quando teremos os avisos sobre os horários dos ônibus nos pontos?

Barata: Brevemente.

Há registros, na rede, que associam o nome da família Barata a uma
máfia. Seu pai é apontado como o “rei do Ônibus”. A que o senhor atribui isso?

Barata: Rei do ônibus foi criado agora…Caixa preta e Rei do ônibus são
denominações recentes. Tudo isso foi criado agora. Máfia do transporte, não. É
mais antigo.

Mas a que atribuem todos essas alcunhas?

Barata: Talvez por causa da pulverização das empresas. E por causa do
perfil de liderança da minha família. Para ser rei do ônibus teria que ter
muito mais do que tenho hoje. Ser rei do ônibus com 11% do sistema do Rio é o
rei falido… É o ônus sem ter o bônus. E é uma forma depreciativa de colocar.

Mas e a “máfia dos ônibus”?

Barata: Isso foi pré-encampação. Foi toda uma preparação, para esvaziar
o setor. Foram encampadas 16 empresas, todas de líderes sindicais. Foi o
presidente de Niterói, o de Caxias, o de Nova Iguaçu, o do Rio. O critério de
encampação do sistema foi: encampar todos os líderes sindicais. Todo líder foi
encampado. Eles só não conseguiram encampar todas as nossas, porque estávamos
muito pulverizados.

Callak: Outro dia estava com minha esposa no Leblon, tomando café no
Talho Capixaba. Ao nosso lado, um casal. E a mulher falando: “esses empresários
de ônibus são todos uns mafiosos”. E eu olhando pra ela e pensando assim: poxa,
estou com uma tarifa que não foi dada, estou com uma investigação no TCM, em
uma CPI. Que mafioso de m. sou eu? Eu sentado ali, ela falando…

Os senhores vivem esse incômodo pessoal e social?

Barata: Sim, muito grande. E os fatos do passado, a encampação e os
sequestros, que eram muito focados no empresário de ônibus, fizeram o setor
submergir. Aparecer não era muito o perfil da gente. Ficamos mais low profile
ainda.

Sempre houve então uma estratégia de evitar a exposição?

Callack: Sim. Por medo.

Barata: A gente já tinha esse comportamento, em função disso. E o
transporte público é uma coisa que para o político é muito fácil. Tanto para o
bem como para o mal. O Sérgio (Cabral Filho, governador) conseguiu se eleger
com o bilhete único de uma forma absurda. O Eduardo (Paes) fez toda a campanha
em cima do BRT e do corredor de Madureira. O transporte, para o bem, alavanca o
político de forma absurda. Mas para o mal também. É um troço que o cidadão paga
todo dia, por isso gera tanto desconforto nas pessoas. Por outro lado, está
desorganizado. O trânsito está cada vez pior. É um sistema que tem
fragilidades. Que teve que fazer o papel do trem, porque o governo federal
resolveu interromper o projeto de investimento da rede ferroviária. O governo
federal termina com o transporte, a gente faz o trabalho de transporte de longa
distância, que não é atribuição dos ônibus. E o que saiu? Que nós terminamos com
os trens. Isso é uma loucura. Essa falta de expertise em comunicação e até o
medo de se comunicar para não ficar em evidência faz com que se criem lendas
urbanas que são as coisas mais malucas do mundo.

Na licitação de 2010, os mesmos grupos se mantiveram no poder e isso foi
alvo de muitas críticas…

Barata: A gente já tinha as garagens montadas. Não tinha que fazer
investimento em garagem. É muito mais barato e o investimento muito menor do
que pegar um grupo que vem de fora para fazer isso. Como a gente já tinha tudo
isso, não conta no investimento. Sempre tem um maluco. Mas pela lógica, se você
não tiver um grupo ruim, a tendência é que haja uma prevalência do grupo local
sobre o grupo que vem. A gente já tem parte do investimento feito.

Callak: Estou há 60 anos me preparando para fazer o transporte na Zona
Sul do Rio de Janeiro. Foi uma coisa quase natural. E a cidade só tem a ganhar
com isso. Imagina a gente parar hoje e recomeçar uma história amanhã.

Barata: Acho que devíamos fazer um estudo, avaliando a diminuição do
número de acidentes na cidade do Rio. Hoje, temos um ou dois por dia. Devíamos
fazer o recorte dos anos 90 para cá. E medir a eficiência do sistema.

O fato de estar próximo do serviço público e do governo dá a esse tipo
de escolha gerencial um caráter diferente. É um concessionário público,
afinal…

Barata: Ninguém está mais próximo do poder público do que empreiteira. E
hoje ele estão em todos os transportes de massa. Eles são os nossos sucessores.
A gente quer um dia chegar lá. Nós somos crianças perto dessa turma.

Eles têm um grau de profissionalização junto ao transporte também, a
Odebrecht já tem?

Barata: Já (rapidamente).

A concorrência de empreiteiros vai mexer com o estilo de gestão atual?

Barata: A gente está tentando fazer parcerias. As barcas ficaram com a
CCR, nós ficamos com 10%. No VLT, entramos em sociedade com a Intepar, com a
CCR e com a Odebrecht, e vamos ficar com 25%. Tem o monotrilho de São Gonçalo,
já estamos conversando com eles para as empresas participarem. Estamos tentando
não uma concorrência, mas uma parceria, para podermos planejar o sistema de uma
forma única. Estamos tentando nos aproximar deles.

Eles mudam o sistema, de alguma forma?

Barata: É uma coisa nova. São grupos muito grandes, muito bem
estruturados e profissionalizados. A CCR por exemplo é uma empresa de capital
aberto, como pensamos muito futuramente em ser também. Acho que é um modelo a
ser buscado. Para nós, está agregando. Acho que é uma escola muito boa.

Callak: A nossa empresa vem em um processo de transição. A última etapa
dele veio mais ou menos na época da licitação. De todas as empresas que foram
citadas ao longo de todas as reportagens que “O Globo” publicou, não tenho um
carro comprado na Guanabara Diesel, não uso o Banco Guanabara, meu GPS não é da
M2M. Não sou sócio do Jacob.

Barata: Seria um sócio muito bem-vindo.

Callak: É mais uma lenda urbana. Que mafioso é esse, que todo mundo
depende dele no sistema de transporte, se eu não uso um único fornecedor?