Por TC
Texto: Iolanda Nascimento
Edição: Gustavo Boldrini, Guillermo Parra-Bernal e Letícia Matsuura
Imagens Divulgação
A Marcopolo, uma das maiores fabricantes globais de carrocerias e chassis para ônibus, deve fazer parcerias com empresas chinesas para entrar no mercado de transporte urbano elétrico, de olho nos incentivos do governo à busca por fontes alternativas de energia.
Além de usar a estrutura atual que já tem na China, a Marcopolo analisa “aquisições e parcerias com fabricantes locais de chassis”, disse à Mover o diretor de estratégia e negócios internacionais da companhia, André Vidal Armaganijan.
Hoje basicamente só fabricantes chinesas disputam o mercado interno, mas existem rumores de que vários fabricantes de chassis e carrocerias que saíram da China podem voltar, estimulados pela aposta governamental no segmento, disse ele. “A Marcopolo vai entrar neste mercado já alinhada às regulamentações”, apontou.
A China produz e vende cerca de 100 mil ônibus elétricos por ano, respondendo por aproximadamente um terço das vendas mundiais. Estimativas da Agência Internacional de Energia indicam que a frota de ônibus, vans e caminhões elétricos ultrapassa 1 milhão de unidades.
O plano da Marcopolo vem num momento no qual a China, que é responsável por pouco mais de um quarto dos gases de efeito estufa presentes na atmosfera, anuncia elevar a exploração de carvão mineral para evitar um desabastecimento de energia.
Apesar da medida que contém um toque emergencial, a China quer reduzir seus altos índices de poluição para honrar compromissos internacionais de combate às emissões de poluentes. Nessa esteira, vem o incentivo à eletricidade veicular.
Riscos da Marcopolo em lançar ônibus elétrico na China
A Marcopolo tem duas unidades de produção no país asiático, ambas voltadas a exportações de componentes e ônibus movidos a combustível para o mercado asiático, australiano e africano.
A crise da Covid-19 levou a Marcopolo a sair de mercados como a Rússia e a Índia. A companhia, porém, segue apostando no mercado chinês, observa Armaganijan, apesar de hoje a operação ter se tornado a menor da Marcopolo, respondendo por menos de dois dígitos das suas receitas operacionais.
O plano também contempla ampliar as exportações das fábricas chinesas para outros mercados, bem como tornar o conjunto das unidades da Marcopolo mais competitivas no cenário internacional.
Para Armaganijan, a crise imobiliária que culminou na crise de liquidez do conglomerado Evergrande Group é preocupante. Uma das subsidiárias da Evergrande opera no segmento de veículos elétricos e tem dívida bilionária – e ainda não decidiu se deve cumprir suas obrigações.
“A Marcopolo considera que o maior impacto foi e tem sido a pandemia. Entretanto, se a economia chinesa der sinais de piora, poderemos frear esses esforços e levá-los para outras unidades. Como empresa global, tem sempre meios para mitigar problemas locais”, diz Armaganijan.
Impactos da pandemia
A Marcopolo produziu 34 unidades na China em 2020, queda de 82,1% comparativamente a 2019, quando fabricou 190, mas também já havia recuado 10,8% em relação ao ano anterior. No primeiro semestre deste ano, foram duas unidades produzidas na China, todas no segundo trimestre, queda de 92,3% na base anual.
A receita líquida operacional total da Marcopolo, que havia crescido 2,8% em 2019, caiu quase 18% no ano passado, para R$3,58 bilhões. Já o lucro líquido despencou 57,2%, para R$90,7 milhões.
Na B3, a ação preferencial da companhia (POMO4) negocia praticamente de lado no ano, caindo 0,81% desde janeiro. Nesta quinta-feira, 14, o papel recuava 0,71% perto das 14h30, a R$2,80.
