A licitação do Sistema Rio para a segunda etapa da reorganização do transporte coletivo por ônibus da capital fluminense chega à reta final cercada por uma extensa sequência de questionamentos e ajustes no edital. Desde a publicação do instrumento convocatório, em 10 de julho, a Prefeitura do Rio já precisou divulgar nove versões de esclarecimentos oficiais e três erratas, enquanto empresas e interessados continuam levantando dúvidas sobre pontos econômicos, operacionais e jurídicos do futuro modelo de concessão.
Com valor estimado em aproximadamente R$ 1,4 bilhão, a concorrência selecionará empresas para operar cinco lotes de linhas de ônibus do chamado Sistema Rio – Etapa 2. Os contratos terão duração inicial de dez anos, com possibilidade de prorrogação por igual período, fazendo com que as regras atualmente em discussão possam definir parte importante da operação do transporte municipal carioca pelas próximas duas décadas.
A sessão da concorrência está prevista para a próxima sexta-feira (28), na sede da Procuradoria-Geral do Município. A proximidade da disputa aumenta a relevância dos esclarecimentos solicitados pelos interessados, sobretudo porque vários deles envolvem a forma como riscos e custos serão distribuídos entre as futuras concessionárias e o poder concedente.
O Esclarecimento nº 10, relativo ao Edital de Concorrência CO SMTR nº 001/2026, reúne dezenas de perguntas sobre temas como revisão tarifária, indicadores de desempenho, investimentos, realocação de linhas e equilíbrio econômico-financeiro. A Prefeitura sustenta, entre outros pontos, que as condições iniciais da concessão estão estabelecidas no contrato, na proposta econômica, nos anexos, no edital e no Plano Operacional de Referência.
Sucessão de esclarecimentos chama atenção para complexidade da modelagem
É natural que uma licitação desse porte receba pedidos de esclarecimento. O que chama atenção, neste caso, é a quantidade e a profundidade das dúvidas apresentadas depois da publicação do edital.
Os questionamentos não estão concentrados em aspectos formais ou de menor relevância. Eles chegam ao núcleo econômico da concessão e tratam de situações capazes de modificar diretamente a rentabilidade, o investimento necessário e o risco assumido pelas futuras operadoras.
Entre os pontos discutidos estão a definição da Tarifa de Remuneração, os percentuais correspondentes a CAPEX e OPEX, as regras para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, as consequências de alterações regulatórias, os efeitos de desempenho insatisfatório e até a destinação dos ativos no encerramento dos contratos.
A própria Prefeitura confirmou nos esclarecimentos que a Tarifa de Remuneração e os percentuais de CAPEX e OPEX incorporados ao contrato integram as condições que formam o equilíbrio econômico-financeiro inicial da concessão e serão considerados na metodologia de fluxo de caixa marginal utilizada em eventuais recomposições.
Realocação de linhas pode ocorrer por desempenho ruim de todo o lote
Um dos pontos mais sensíveis envolve o Índice de Desempenho de Transporte (IDT) e a possibilidade de retirada ou realocação de linhas.
Nos esclarecimentos, foi perguntado se a retirada ocorreria somente nas linhas que apresentassem desempenho insatisfatório e se elas seriam posteriormente devolvidas à operadora depois da recuperação dos indicadores.
A resposta da Administração foi negativa.
Segundo o Município, o IDT é calculado no nível da concessionária, com os indicadores agregados por lote. A avaliação individual por linha poderá ser utilizada para monitoramento, mas não é condição para a realocação.
Assim, uma concessionária que apresente desempenho classificado como ruim ou péssimo por dois trimestres consecutivos poderá ter linhas realocadas mesmo sem a identificação individualizada de quais serviços provocaram o resultado geral. A Prefeitura também afirmou que não existe obrigação de devolver posteriormente essas linhas à concessionária.
Essa regra é especialmente relevante porque a redução da operação decorrente desse mecanismo não gera automaticamente direito a reequilíbrio pela queda da quilometragem.
Custos de garagem, ITS e seguros podem permanecer mesmo após redução da operação
Outro questionamento procurou esclarecer o que aconteceria com a estrutura contratada caso linhas fossem retiradas da concessionária.
A Administração informou que o Plano Operacional será ajustado e que a frota determinada poderá ser revista. Entretanto, a realocação não reduzirá necessariamente outras obrigações.
As exigências referentes à garagem, sistemas ITS e seguros continuarão vigentes, segundo a resposta oficial. Já o dimensionamento do pessoal ficará sob responsabilidade da concessionária.
Na prática, a operadora poderá enfrentar redução de quilometragem e receita, ao mesmo tempo em que determinados custos fixos de estrutura continuarão existindo.
A Prefeitura também esclareceu que custos de desmobilização decorrentes de realocação motivada por desempenho insatisfatório não serão automaticamente considerados alteração unilateral do contrato. Quando associados ao desempenho imputável à empresa, esses custos permanecerão sob responsabilidade da própria concessionária.
Atos regulatórios podem gerar impacto financeiro sem direito automático a reequilíbrio
As respostas também aprofundaram a discussão sobre o chamado “regular exercício regulatório”.
Pelo entendimento apresentado pelo Município, atos regulatórios que apenas disciplinem, fiscalizem ou concretizem obrigações já previstas no contrato podem ser classificados como risco ordinário da concessão, mesmo quando provoquem repercussões econômicas.
Isso significa que nem toda decisão regulatória capaz de aumentar custos ou interferir na operação dará origem automaticamente a um pedido de recomposição.
A Administração ainda afirmou que a revisão do próprio IDT, quando destinada a corrigir distorções de metodologia ou medição, poderá ser enquadrada nesse regular exercício regulatório.
Também foi esclarecido que modificações no Plano Operacional, dentro das regras contratuais de variação da quilometragem, podem fazer parte dessa atuação regulatória sem necessariamente provocar reequilíbrio.
Novo dever operacional não garante recomposição automática
Outro pedido questionou o que aconteceria caso a Prefeitura criasse um novo dever operacional, tecnológico ou administrativo e não oferecesse período suficiente de transição.
O entendimento de que essa situação produziria automaticamente direito à recomposição não foi aceito.
De acordo com a resposta oficial, a ausência de um regime de transição não gera, isoladamente, reequilíbrio econômico-financeiro. A concessionária precisará demonstrar o impacto material, o nexo com a medida adotada e o enquadramento do evento nas hipóteses previstas na cláusula 34 e na Matriz de Riscos.
Essa lógica aumenta a importância da forma como cada risco foi distribuído no contrato, porque será ela que determinará quem deverá suportar financeiramente os efeitos de determinada mudança.
Concessionária poderá suportar efeitos financeiros enquanto reequilíbrio é analisado
Outro ponto que merece atenção está no prazo e nas consequências financeiras de um processo de recomposição.
Em uma das perguntas, os interessados buscaram esclarecer quem arcaria com os custos durante uma negociação administrativa ou eventual processo judicial envolvendo um pedido de reequilíbrio.
A resposta foi direta: os efeitos financeiros e os custos de continuidade serão suportados pela concessionária enquanto a controvérsia estiver pendente.
O contrato também não prevê decisão provisória nem pagamento da parcela que já seja considerada incontroversa.
A Prefeitura explica que a recomposição, quando reconhecida, seguirá a metodologia de fluxo de caixa marginal, posicionando os efeitos nas datas correspondentes e aplicando a taxa de desconto estabelecida contratualmente.
O modelo não prevê uma rubrica adicional específica para compensar o custo de carregamento financeiro enquanto a operadora aguarda a decisão.
Prazo para pedido de reequilíbrio será de 15 meses
Outro elemento importante diz respeito ao prazo para apresentação de pedidos de recomposição.
Segundo os esclarecimentos, a concessionária terá 15 meses a partir da materialização do evento causador do desequilíbrio para formular seu pedido.
A Administração afirma que a comunicação realizada dentro do período preservará o direito somente quanto ao evento identificado originalmente. Não poderá ser utilizada posteriormente para acrescentar novos fatos, causas ou parcelas cujo prazo já tenha expirado.
A regra exigirá das futuras operadoras um acompanhamento financeiro e regulatório permanente do contrato, para que eventuais desequilíbrios sejam identificados e formalizados dentro do período estabelecido.
Diesel terá mecanismo próprio de compartilhamento de risco
A variação do preço do óleo diesel recebeu tratamento específico na Matriz de Riscos.
A Prefeitura confirmou a existência de diferentes faixas de responsabilidade.
Em uma variação positiva acumulada, uma faixa inicial ficará integralmente sob responsabilidade da concessionária. A faixa intermediária, até 40%, será compartilhada segundo a proporção prevista contratualmente, enquanto a parcela que exceder esse percentual será atribuída ao poder concedente.
A mesma estrutura funcionará em sentido inverso quando houver queda significativa dos preços, possibilitando ao Município se apropriar da parcela correspondente da redução.
A Administração também confirmou que não haverá dupla compensação da mesma variação no momento do reajuste anual da tarifa.
Índice do combustível inclui diesel S10 e lubrificantes
O indicador utilizado para acompanhar os custos de combustível será o índice de combustíveis e lubrificantes para ônibus publicado pela FGV, série nº 1428475.
Segundo o Município, o índice reúne óleo diesel S10 e lubrificantes compatíveis com motores Euro 6.
Caso esse indicador deixe de existir ou não possa mais ser utilizado, o contrato prevê a adoção de outro índice capaz de refletir a variação dos preços do diesel no mercado.
A definição ganha importância porque os novos contratos deverão atravessar um período de transformação tecnológica das frotas, enquanto o diesel continuará representando parcela relevante dos custos das operações convencionais.
Recuperação judicial deixa de ser causa automática de extinção
Os sucessivos esclarecimentos também alcançaram um tema relevante para a estruturação financeira das futuras concessionárias: recuperação judicial e falência.
Depois da publicação da Errata nº 3, a Prefeitura confirmou que a recuperação judicial ou extrajudicial da concessionária não constitui, por si só, causa de extinção do contrato.
A recuperação somente poderá gerar consequências mais graves caso comprometa efetivamente a capacidade econômica, técnica ou operacional da empresa ou a adequada prestação dos serviços.
Por outro lado, a falência continua submetida às regras específicas de extinção.
Os financiadores cadastrados poderão ainda ser notificados em eventual processo de caducidade para que tenham oportunidade de exercer direitos de intervenção ou assunção de controle, conforme previsto nas cláusulas de step-in da concessão.
Veículos não serão bens reversíveis ao fim da concessão
Um dos esclarecimentos mais objetivos trata da propriedade da frota.
Os ônibus comprados pelas concessionárias não serão bens reversíveis ao Município ao final do contrato.
Com isso, permanecerão como ativos das empresas, diferentemente de outros elementos vinculados permanentemente à concessão.
A Administração também confirmou que equipamentos embarcados de maneira duradoura, como câmeras, contadores automáticos, computadores de bordo e equipamentos de telecomunicações, acompanharão o regime do veículo e igualmente não serão reversíveis.
A exceção estará nos validadores, que terão tratamento específico e deverão ser retirados e devolvidos ao Município ou à entidade indicada ao fim do contrato.
Estudo econômico não considera valor de revenda dos ônibus
A situação da frota no fim da concessão gerou outro questionamento importante.
O Município confirmou que o Estudo Econômico de Referência não incluiu receita de venda ou valor residual dos ônibus no fluxo de caixa terminal utilizado para formar as tarifas de referência.
Segundo a justificativa, seria difícil projetar hoje o valor de revenda de veículos usados daqui a uma década ou mais, o que introduziria uma variável de elevada incerteza na modelagem.
Como os ônibus não são bens reversíveis, eles permanecerão com a concessionária ao final do contrato, e a alienação não estará sujeita a aprovação prévia ou compartilhamento de receita com o poder concedente. A Prefeitura, porém, ressalvou que a ausência de valor residual no estudo não impede que esse elemento seja considerado em futura avaliação econômico-financeira da concessão.
Memória de cálculo completa ficará sob sigilo até conclusão da licitação
Outro ponto de atenção envolve o Estudo Econômico de Referência (EER) que fundamentou as tarifas utilizadas na concorrência.
Interessados questionaram a ausência, nas planilhas publicadas, das fórmulas, vínculos entre células e séries completas que possibilitariam reproduzir integralmente as tarifas de referência.
A Prefeitura respondeu que a memória de cálculo existe, mas que o arquivo eletrônico nativo permanecerá sob sigilo até a conclusão da licitação.
Segundo a Administração, os documentos divulgados já apresentam metodologia, parâmetros, investimentos, custos, despesas, receitas, demonstrativos de resultados e fluxos de caixa suficientes para compreender a formação das tarifas.
Foi confirmado ainda que as premissas do Estudo Econômico de Referência são referenciais e não vinculantes, não prevalecendo automaticamente sobre custos, receitas e impactos que venham a ser efetivamente demonstrados pelas concessionárias em futuros processos de recomposição.
Licitação definirá relação de longo prazo entre Prefeitura e operadores
A dimensão dos questionamentos ajuda a demonstrar a complexidade da licitação do Sistema Rio.
Não se trata somente de escolher empresas para operar determinados conjuntos de linhas. O edital estabelece como serão calculadas as remunerações, quais custos serão assumidos pelas operadoras, de que maneira o desempenho afetará os pagamentos, em quais circunstâncias linhas poderão ser retiradas e como serão tratados eventos extraordinários durante contratos que podem alcançar 20 anos com eventual prorrogação.
Cada uma dessas regras terá influência direta sobre a disposição dos operadores para investir em ônibus, garagens, equipamentos, tecnologia e pessoal.
Quanto maior a exposição a riscos que não possam ser adequadamente mensurados antes da apresentação da proposta, maior tende a ser também a importância de uma modelagem capaz de oferecer segurança jurídica e previsibilidade econômica.
Nove esclarecimentos e três erratas levantam debate sobre necessidade de controle preventivo
O volume de alterações e esclarecimentos também abre uma discussão institucional.
Uma licitação estimada em R$ 1,4 bilhão, com contratos de longa duração e impacto direto sobre milhões de deslocamentos realizados diariamente, demanda um nível particularmente elevado de consistência técnica, econômica e jurídica.
A publicação de sucessivas respostas não representa, por si só, irregularidade. Esclarecimentos fazem parte do processo licitatório e podem inclusive contribuir para corrigir interpretações antes da entrega das propostas.
Por outro lado, quando são necessários nove conjuntos de esclarecimentos e três erratas e os questionamentos continuam alcançando elementos centrais do equilíbrio econômico, da remuneração e da matriz de riscos, torna-se legítimo discutir se o processo necessita de uma análise preventiva mais aprofundada.
Nesse contexto, ganha relevância o papel dos órgãos de controle, entre eles o Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro (TCMRio), que possui competência institucional para fiscalizar procedimentos e contratos da administração municipal.
Uma eventual análise de controle não precisaria significar necessariamente a paralisação da concorrência. O objetivo central seria avaliar se as regras proporcionam suficiente clareza, competitividade, segurança jurídica e condições para que o resultado final da licitação produza efetivamente melhorias para os passageiros do transporte público carioca.
Desafio vai muito além da conclusão da concorrência
A próxima sexta-feira poderá representar apenas o início de um processo muito mais longo.
Depois da escolha dos vencedores, será necessário transformar uma extensa arquitetura contratual em operação diária: definir programação, colocar frota nas ruas, cumprir indicadores, manter regularidade e administrar os riscos distribuídos entre concessionárias e Município.
Os questionamentos apresentados durante a fase de licitação demonstram que temas como realocação de linhas, revisão do IDT, reequilíbrio econômico-financeiro, variação do diesel, investimentos tecnológicos, financiamento e extinção dos contratos poderão continuar relevantes durante toda a concessão.
Para os milhões de passageiros, entretanto, a avaliação será muito mais simples. O novo modelo precisará entregar ônibus em boas condições, redução de intervalos, maior regularidade, conforto, segurança e um transporte efetivamente mais confiável.
Por isso, a discussão em torno das sucessivas versões do edital ultrapassa os interesses da Prefeitura e das empresas participantes. O que está em jogo é a estrutura que deverá organizar parte expressiva do transporte por ônibus do Rio de Janeiro durante pelo menos a próxima década.
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