Em maio de 1943, Manoel Diegues tinha uma frota montada para iniciar o serviço de ônibus urbanos em Santos e um problema capaz de impedir a operação. Em plena Segunda Guerra Mundial, o combustível era racionado. O empresário pediu uma cota de óleo diesel para um serviço previsto com 40 ônibus. Dois dias depois, recebeu a resposta no próprio ofício. O município não tinha combustível disponível em sua cota para atender ao pedido.
A solução passou pelo gasogênio, que exigiu adaptar os veículos. Para a Expresso Brasileiro, fundada menos de dois anos antes, o episódio mostrou que assumir uma linha dependia tanto de conseguir ônibus quanto de mantê-los em circulação. Nas décadas seguintes, a empresa enfrentaria esse mesmo problema em outra escala, quando as restrições à importação dificultaram a renovação da frota de uma das mais conhecidas operadoras da ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro.
A empresa começou com viagens a cada quatro horas pela Serra do Mar
Diegues trabalhava no transporte rodoviário de cargas desde 1933. Em outubro de 1941, vendeu seus caminhões e usou os recursos para implantar a Expresso Brasileiro Viação Ltda., a EBVL. A primeira aposta foi transportar passageiros entre Santos e São Paulo. A cidade portuária tinha intenso movimento comercial, mas a ferrovia ainda era a opção preferida de muitos viajantes. Pela estrada, a travessia da serra exigia enfrentar curvas fechadas, rampas íngremes e trechos pavimentados com pedra.
Os primeiros ônibus eram pequenos Chevrolet, identificados com a sigla EBVL. Saíam a cada quatro horas nos dois sentidos. Cerca de dois anos depois da abertura da linha, a empresa já havia encurtado esse intervalo para 30 minutos.
A entrada no transporte urbano ampliou a presença da companhia na Baixada Santista. Depois dos anos mais difíceis do racionamento, a operação avançou para São Vicente e chegou à área industrial de Cubatão, às usinas hidrelétricas da Light e à zona fabril no pé da serra. Quando a guerra terminou, a frota acumulava desgaste e a reposição de peças continuava difícil. Ao mesmo tempo, uma nova estrada entre o litoral e a capital estava prestes a mudar as condições da viagem.
Os ônibus importados que viraram atração na Via Anchieta
A primeira pista da Via Anchieta foi inaugurada em 1947. Para operar na nova rodovia, Diegues escolheu os GM Coach, ônibus rodoviários importados dos Estados Unidos. Antes mesmo de receber os veículos, o empresário já planejava o treinamento dos motoristas e as mudanças necessárias na operação e na manutenção da frota.
Os ônibus acabaram virando também uma atração para quem fazia a travessia. Segundo o relato histórico, depois que a estrada foi completada, em 1953, a operação chegou a superar 300 mil passageiros e 3 mil viagens por mês. A empresa já havia repetido a fórmula na ligação São Paulo–Campinas, aberta com a inauguração da primeira pista da Via Anhanguera, em 1948. Na rota para Campinas, o relato registra que o movimento chegou a cerca de 200 mil passageiros mensais após a abertura da segunda pista, em 1953.
A expansão prosseguiu com linhas para Jundiaí, Ribeirão Preto, Lindóia, Sorocaba e Poços de Caldas, além do atendimento a localidades intermediárias. Quando a Via Dutra abriu uma nova ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro, a Expresso Brasileiro já dispunha de uma rede capaz de levar passageiros de outras cidades paulistas à capital para seguir viagem.
Cinema, barbearia e revista de bordo faziam parte da viagem
Em 1º de agosto de 1951, a Expresso Brasileiro inaugurou uma agência no número 885 da Avenida Ipiranga, perto da Avenida São João, no Centro de São Paulo. Enquanto os ônibus embarcavam pela calçada, os passageiros tinham à disposição restaurante, livraria, banca de jornais, barbearia e salão de cabeleireiro. A agência também fazia reservas de passagens aéreas, ferroviárias e marítimas. No subsolo, havia uma sala de televisão e outra de cinema, com sessões gratuitas.
A inauguração ganhou destaque na revista de bordo Viajando…. A publicação tinha 24 páginas, saía a cada dois meses e chegava a 20 mil exemplares por edição, segundo o relato histórico. A viação também patrocinava espetáculos. Em maio daquele ano, uma parceria com a Rádio Gazeta levou artistas a São Paulo, Santos e Campinas a bordo dos GM Coach. Entre as atrações estavam a atriz argentina Carmen Del Moral e a cantora brasileira Wilma Bentivegna. A renda dos espetáculos foi destinada a instituições assistenciais.
A renovação da frota virou uma disputa nos anos 1950
A expansão pelas rodovias esbarrou nas restrições cambiais e no controle das compras no exterior. Diegues considerava os GM Coach adequados às viagens mais longas e insistia em importá-los para renovar a frota do eixo Rio–São Paulo. Ele tentou diferentes formas de financiamento e chegou a buscar uma operação que aproveitaria as divisas de uma exportação brasileira de arroz.
Enquanto aguardava a licença, o empresário recebeu uma oferta da Pássaro Marron, que negociava um lote de 30 ônibus GM e 20 ACF-Brill. Diegues deixou passar a primeira oportunidade, na expectativa de conseguir autorização para a própria compra. A Viação Cometa, concorrente na Dutra, adquiriu os 30 GM, que ficariam conhecidos no Brasil como Morubixaba. A Expresso Brasileiro comprou depois os 20 ACF-Brill e os empregou em linhas mais curtas.
Em outubro de 1956, Diegues recorreu ao presidente Juscelino Kubitschek. Em um ofício, apresentou um inventário da frota intermunicipal e interestadual da companhia. Eram 163 ônibus importados, distribuídos entre 89 GM Coach, 54 Volvo B-638 e 20 ACF-Brill. A relação mostra o tamanho da dependência de veículos e peças estrangeiros num momento em que a política industrial do país passava a privilegiar a produção nacional.
A dificuldade para renovar os ônibus pressionou as contas e a operação. Diegues chegou a advertir o governo de que poderia interromper os serviços intermunicipais e interestaduais. No início da década de 1960, o fundador deixou o negócio, e a empresa passou por sucessivas mudanças de comando.
Família Romano recuperou a operação na Dutra
Em 1966, Antonio Romano, empresário da Viação Ipiranga, comprou a Expresso Brasileiro. Naquele momento, a companhia operava apenas a ligação São Paulo–Rio de Janeiro. Antonio e seus filhos iniciaram a recuperação da viação, e Laurindo Romano, o mais velho, assumiu a direção.
A retomada ocorreu em um corredor disputado. Em meados dos anos 1980, Laurindo investiu na compra de 60 ônibus com uma configuração que deixava as poltronas mais elevadas em relação ao corredor. A disposição ampliava o campo de visão dos passageiros pelas janelas e se tornou um dos atrativos da frota renovada. Décadas depois dos GM Coach de Diegues, a escolha da carroceria voltava a ser uma forma de disputar o público na mesma rodovia.
Águia Branca assumiu o controle em 2017
O Grupo Santa Cruz adquiriu a Expresso Brasileiro da família Romano em 2011, ano em que a viação também modernizou sua identidade visual. Em setembro de 2017, a capixaba Viação Águia Branca assumiu a operação e o controle acionário da empresa paulista. O balanço apresentado à época registrava 51 ônibus, três deles de dois andares, e uma média de 90 mil passageiros por mês no eixo Rio–São Paulo.
Naquele período, a operação incluía embarques e desembarques em Osasco, Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, no lado paulista, e em Duque de Caxias e Nova Iguaçu, no lado fluminense. A integração levou à operação programas da Águia Branca como o Medicina do Sono, de acompanhamento dos motoristas, o Motorista Top, de reconhecimento profissional, e o Condução Econômica. Em 2021, a ANTT deu anuência prévia à incorporação societária da Expresso Brasileiro pela Águia Branca.
A página dedicada à Expresso Brasileiro, mantida pela Águia Branca, ainda destaca a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo. Foi nessa rota, aberta na fase em que Diegues ampliava a empresa para além da Serra do Mar, que a família Romano concentrou a recuperação da viação e que a Águia Branca encontrou a operação ao assumir o controle.
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